物流业――分工经济和整合经济

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摘要：物流是社会经济中的基础领域，但只是在近几年才开始在我国得到重视并迅速成为关注的焦点。目前，我国的物流产业发展比较落后，特别是被视为物流专业化水平体现的第三方物流，发展较为缓慢。究其原因，是因为在发展中碰到了不少障碍，包括硬件不足和软件落后等各种原因。本文以杨小凯的专业化分工理论为基础，讨论为什么专业化物流业在我国未能得到长足发展，从而为发展物流产业理清思路。

关键词：专业化分工，物流

物流业，是现代社会中经济领域细分而产生的一个新事物。管理学大师德鲁克曾将物流视为“经济的黑暗大陆”，后来，日本学者又把它看作继资源、劳动力以后的第三个利润来源。现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来的一种战略措施。从实际工作环节看，物流活动一般包括运输、储存、保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送和信息处理等七项活动，它涉及了社会生产过程中对物质实体的大部分操作功能（除生产、制造以外），其对社会、对企业的意义不言而喻。

从不同层面上讲，物流可分为企业内部物流、第三方物流和社会物流。一般意义上提的物流业通常指第三方物流（TPL，Third/Partle/Logistics）。第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。TPL公司即指本身不拥有货物，而是为其外部客户的物流作业提供管理、控制和专业化作业服务的公司和企业。第三方物流也是物流业今后发展的主要趋向。欧共体第三方物流占市场比重的10%-35%，美国1992年第三方物流占总份额的2%，1998年占7%，2000年达到12.5%，显示了第三方物流的发展潜力。本文所论及的物流业，主要指第三方物流。

物流意味着在适当的时间、地点、以最少的成本将适当的货物送到适当的顾客手中（即物流的5R），大大提高了顾客的满意度，为满足顾客的要求提供了物质手段。另一方面，物流成本的降低相当于降低了实物领域的交易成本，企业选择合作伙伴的范围摆脱了地域的束缚，更能实现优化配置，提高竞争力。从社会的角度看，物流联盟、第三方物流等方式侧重从整体、社会长远的角度来规划物质资源的流动，提高了社会的宏观经济效益。一个高水平的社会物流体系能加速物质资源的流动，使得同样数量的货币资源、物质资源的产出效率更高，提高了生产率。可见，物流业的水平代表了一国在物质配置方面的综合能力，也是社会物资组织能力的体现。

虽然物流在国民经济的发展中起着重要作用，但我国的物流业产业发展较为滞后，没有充分发挥它应有的作用，物流费用占GDP的比例，美国为10.5%，英国为10.6%，法国为11.1%西班牙为11.5%，而我国为16.9%，显示我国物流体系的效率较低。从公司角度，除了少数几家专业大公司以外，如中国外运、中国储运总公司、中远集团等，大多数物流企业规模都较小。从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群、具有竞争力的寥寥无几。“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争力、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）是我国绝大多数物流作业企业目前存在的主要问题。以深圳市为例，据1997年统计，深圳约有仓储公用仓库面积约220万平米，但仓储企业有80多家，最大的仓储企业不过50―60万平米。除5―6家企业开始提供配送服务外，多数企业功能单一。

为什么我国物流业发展滞后，不能为国民经济的发展做出更大的贡献？这与物流业本身的发展特点有关。本文认为，物流业兼有分工经济和整合经济的特点，而我国现阶段在物流产业发展的内外环境方面还存在不少缺陷，制约了它的发展。

根据杨小凯的专业化分工理论，分工的产业是专业化水平与交易成本比较的结果，如果某种流程中的各业务具有专业化的技能优势，只要流程中业务之间的交易之所以会从原有经济结构中脱颖而出，成为一个独立的行业，需要有两个条件：1、专业化技能优势；2、该行业中的交易效率足够高。简单来说，是分工产生的专业化优势至少要能抵消由于从原结构中分离而增加的交易成本。观之于物流业，专业化技能优势一方面来自于业务的专门化而采用专门管理方法、技术和设备；一方面来自于承接大量业务带来的规模经济。交易效率则来自于市场环境、制度环境以及社会经济环境，包括通信、信息技术的发展，交易规则的规范化，人们观念的成熟度，社会基础设施和管理制度的配合，等等。根据这一理论，把物流业视为一种新的社会分工，则这种新分工的发展成熟需要几个条件：分工的观念基础（由此引出的接受度影响需求）、物质基础（进入壁垒）、人的素质、专门技术的发展状况（专门化的技术优势体现）、交易效率（制度优势）。

物流业的发展还具有另一个特点，即整合特征。第三方物流，特别是经营综合性外包业务的物流企业，由于它能够在一个更大的时间和空间范围内进行资源的配置，更有利于资源优化，降低物流总成本。物流总成本的概念，指实现物流需求所必需的全部开支，主要包括：客户服务成本、库存管理成本、运输成本、批量成本、仓储成本、订货处理和信息成本。物流业之所以能提供优质、低成本的服务，其关键在于它将物流过程从一个系统的角度来看待，能充分利用现有资源，减少浪费，并且在发展中实行工作程序、运输工具、仓储设备、相关机具的标准化，在规模化基础上大量采用自动化拣选、配送、装卸设备，充分利用信息技术发展成果，降低交易成本，在更大的范围内考虑问题，从而达到了成本和效率的双重优化，所谓专业化分工的优势就在于此。可见，信息化、网络化、智能化、标准化、规模化以及最终的社会化是物流业的发展特征，也是它的行业优势所在。我们谈发展物流产业，也应该从这些方面着手，改善它的发展空间。

而在我国，由于历史的和现实的原因形成的内外环境制约了物流产业的发展。

一、观念基础

这实际上是一个物流社会化的问题。专门性物流产业的出现，本身就是高度市场化的结果，高度的市场竞争出现了各种专业化分工，大量物流业务外包，才促进了这个行业的发展。如果企业经营机制落后，还停留在“小而全、大而全”的思想阶段，不仅造成资源的浪费，企业竞争力得不到提高，也大大影响了物流业的发展。另一方面，有些国有部门还存有“肥水不落外人田”的心理，如铁路部门将货架、仓车等附件设备合同交给从铁道部门分离出去的企业，影响了正常的市场竞争，不利于行业发展。据统计，我国生产企业的销售物流70%以上没有进入市场。

二、物质基础

经过几十年的发展，我国已拥有了相当的物流基础设施，但与国外相比，仍显得比较落后。我国铁路网密度仅为美国的1/3，日本的1/5，俄罗斯的1/3，公路网密度不足美、印的1/5，机场为印度的19.2%，巴西的15.9%。而且，我国交通设施分布很不均匀，全国铁路里程量的54%在东部，30%在中部，而西部广大地区只有16%的里程量。

在大型物流设备方面，据国家有关部门人士介绍，在新型机车、大型汽车、特种专用车、自动化立体仓库、高层货架、自动分拣和检测设备等方面，我国都存在很大需求。我国大多数仓储企业仍然采用人工拣选，查找考记忆，分拣靠直觉。这一情况实际上也跟物流企业的规模有关，小规模的企业，一无能力购买，二无需求使用这类大型设备，因此，也制约了业务能力的提高。

三、人才培育和研究状况

物流方面的人才培养主要有物流职业教育（由行业协会组织），物流管理专业教育，以及物流的研究生课程和学位教育。在我国高等院校中，开设物流专业和课程的约有10所左右，占总数的1%。研究生教育方面，国内惟一的物流管理工程博士点设在北方交通大学。

在在职人员方面，中国物资行业职工中，中专以上学历的仅占7.5，大大低于其他行业。而在美国，物流管理者92%拥有学士学位，41%拥有硕士学位。在美国物流管理委员会的组织下，开展在职教育，推行职业资格认证制度。物流管理者只有取得诸如仓储工程师、配送工程师等证书才能上岗。中国在物流职业教育方面近乎等于零。而根据调查，人力资源问题在影响物流的问题中与物流一体化成功的相关程度最高（相关系数达-0.54，显著性水平0.01）。物流从业者的低素质势必影响我国物流业竞争力的提高。

相应的，我国在研究和人才培养方面也应从以下方面着手，即开设物流专业学位教育，同时，在有物流研究基础的大学，调动各方面教育力量，开展物流研究生教育。这是提高我国物流业竞争力的必需之举。在行业方面，开展物流职业教育，借鉴国外经验，仿效国内已较为成熟的会计师、律师从业资格考试，实行物流业从业资格考试制度。

四、技术环境

物流是管理和技术高度结合的产物，物流业具有自身专门的应用理论和技术。从基础应用层面上讲，有互联网、地理信息系统（GIS）、GPS、条码（Bar/Code）、射频技术（RF）；环境体系层面，有电子数据交换（EDI）；在作业管理层面，有JIT技术；在销售时点管理层面，有POS系统、有效客户信息反馈（ECR）、自动连续补货技术（ACEP）、快速响应（QR），等等。

上述各层面技术，Internet、条码、EDI、POS系统这几项在我国应用较为普遍，像RF、BIS、ACEP等技术，则只有在几家大型企业里才有应用。可以说，我国物流业离技术先进还有一大段距离。

现阶段技术环境的问题主要是标准化问题，包括软件的标准化和硬件的标准化。

软件标准化包括统一的物流术语标准、商品代码标准、接口标准、统一的操作规程等。即以商品条码为例，我国目前尚没有全国通用的标准，常见的只有各企业、超市内部使用的一套条码。商品进入市场，第一件事情就是撕去原来的条码，换上新的条码。这极大地延误了时间，多费了劳动和资源。在物流术语方面，国家即将颁发物流术语国家标准，包括目录、托盘、集装箱、集装袋、集装器具、包装单元货物、危险货物运输等七章，将对我国物流业的发展起到促进作用。

硬件标准化方面，包括相关机具、工具的标准化、装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化，以及仓库、堆场、货架的规范化。以托盘为例，我国的托盘有的采用欧美标准，有的采用日本标准，有少量是自己定义的，有0.9×1.1米的规格，也有1×1.2米的规格。国外的托盘，如澳大利亚采用同一种标准，入库时不用卸下，直接用叉车将货物连托盘卸之货架即可，出库时也是一样。而我国由于托盘不统一，要将货物卸下，重新装上。在标准化方面我国做得最好的是集装箱，但集装箱在国内运输中利用率甚少。以北京为例，集装箱运输只占总量的2.8%。

可见，在软件和硬件方面的非标准化状况大大影响了我国物流行业的发展。

五、制度环境

发展物流业的主要障碍在制度环境方面。

长期以来，我国受条块分割的影响十分严重，地区分割、部门分割，使得资源不能充分利用。多年来在计划经济体制的沿袭下，使得原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归给几个部门。比如，铁路、公路、航空、海运等运输资源，在中国除了像深圳等个别新建城市统一由运输局管辖外，其他均分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。

物流管理方面的条块分割最大的问题是造成物流企业无法有效发展跨地区的物流运输网络。以公路运输网的建设为例，影响公路运输发展的最大障碍是货车的空车返程问题，我国的空车返程率达到80%以上，造成年浪费达370亿元左右。相反，铁路运输在这方面要好得多，究其原因，与铁路有一个统一的管理体制有关。公路方面，要解决这一问题，就需要建立一个跨地区的运输网络，不管是实体形式、合同形式还是自助形式。这就涉及到各地区之间的利益，涉及到税收、资金、以及城市交通管理等问题。我国公路网关卡密布，各地区通行规则、收费标准、城市车辆准入制度又不一致，对跨地区运输带来了很大麻烦。

六、物流平台建设

我国物流管理体制的落后，技术的落后，集中体现在作为物流枢纽点的物流平台建设上，并导致我国社会化物流迟迟得不到大的发展。

物流平台可分为三个层次：物流基地、物流中心和配送中心。物流基地系指以全国为对象，承担全国性的物流集散和服务功能。在目前，少数工商业发达，交通运输条件发达的大城市具备作为物流基地的条件，如上海、天津、广州等。

现阶段物流平台建设的重点应是城市物流中心的建设（也包括地区物流中心）。物流中心是指接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游进行批量转运的设施和机构。配送中心与物流中心的功能相似，但物流中心的辐射范围大，处理的对象为大批量、小批次、少品种的商品，配送中心则相反。物流中心的上游是工厂，下游是配送中心或批发商，而配送中心的上游是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。

目前我国绝大多数城市都没有规划城市内的货物集散渠道的问题。譬如，铁路和公路的货物之间如何衔接、集散中心的选址，相关装卸、分检、存储设备的配备，集散中心区域内的管理，为该货物集散地提供的市场服务（中介、会计师事务所、律师事务所、计量、金融机构等），后勤服务（饮食、住宿等服务业），这些都很少加以统一规划。铁路、公路、港口，各有自己的集散中心，缺乏兼容性。我国公路运输不发达，运输货物量只占总运输量的15%左右，由铁路承担货物集散的主要功能，而公路的支线功能又未能跟上。铁路要经历车站编组、局网编组、路网编组，然后再行解体这样一个程序。这样由于公路的缺阵，为满足各种运货任务，要很多小货站、专用线。此外，铁路也难以面对多品种、多批次、小批量、高服务水平以及轻、薄、短、小化产品的运输要求。一方面，要提高公路运输业的水平，使之能充分发挥支线运输及特种运输的作用。另一方面，在城市内部建立广泛的末端物流配送系统来解决支线与干线的衔接，解决不同运输方式的转运问题。

综合物流中心应该和配送中心相结合才能有效解决这一问题，才能实现货物处理的集约化，技术、管理的集约化，实现对联合运输的支撑作用和扩展作用。

随着经济的全球化发展，网络经济、知识经济深入渗透经济生活，新的一轮社会专业化分工正在进行之中。这轮专业化分工将体现流程整合特征，即从整体着眼，采用各种方法降低中间衔接环节的交易成本，利用信息技术实现规模经济和范围经济，体现速度原则，整合经济流程。物流，就是这一轮分工中的新事物。

参考文献

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