论后雁模式与汽车产业的转移
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摘要：通过对雁形模式到后雁模式的回顾以及汽车产业的转移分析，印证了模式转变影响下的汽车产业转移，并对未来汽车产业的发展做了简单的设想。
关键词：后雁模式；汽车产业；转移
中图分类号：F4 文献标识码：A 文章编号：1672―3198(2010)11-0025-01
1 雁形模式到后雁模式的过渡
雁形模式是产业转移的一种选择，是基于产业转移的过程特征的一种模式。
雁形转移模式是日本经济学家赤松要从产业转移的过程特征或形态的角度归纳出来的著名模式。赤松要以发展中国家为视角分析了发达国家和日本之间的产业空间转移现象，归纳出“产品进口、国内生产、产品出口”三个阶段的雁形产业转移模式，并认为，后进国可以通过产业转移学习先进国的产业发展经验，吸收其资本和技术，发展相应产业。传统“雁行模式”的基本内涵是：战后以来，率先实现工业化的日本依次把成熟了的或者具有潜在比较劣势的产业转移到“亚洲四小龙”，后者又将其成熟的产业依次转移到东盟诸国，80年代初，中国东部沿海地区也开始参与东亚国际分工体系，勾勒出一幅以日本为“领头雁”的东亚经济发展的雁行图景，在他们之间形成了技术密集与高附加值产业一资本技术密集产业一劳动密集型产业的阶梯式产业分工体系。
东亚经济的传统雁行发展模式在本质上是一种以垂直型分工为主的国际产业转移与传递体系，其建立与维持的前提是东亚地区各经济体发展水平的差异性与层次性。但是，这个前提正在发生巨大的变化“后雁行模式”时期。
所谓“后雁行模式”时期，包括两个方面的含义：
第一，目前东亚区域分工与经济发展本质上仍然是传统“雁行模式”的延缓，这是由当前东亚各国(地区)之间依然存在的经济发展水平的差异性和层次性所决定的，特别是东亚的越南、老挝、缅甸和柬埔寨等国以及中国的西部地区，经济发展水平仍然很低，所以传统“雁行模式”仍然会在相当大的范围，相当长的时期内在东亚地区有继续存在的条件与基础，而且这在客观上也有助于东亚地区各经济体特别是相对落后的国家(地区)产业结构的升级与经济的快速发展。
第二。目前东亚区域国际分工体系正逐步向新的水平型网络化区域国际分工体系过渡。这种新型国际分工体系的特点是：在宏观上，日本，四小龙、东盟诸国与中国之间相互的水平分工关系正逐渐增强并最终会占据主导地位；在微观上则存在着以日本、四小龙跨国企业为核心的，在东亚地区构建的网络化跨国生产体系，即通过企业内部国际分工，将产品的设计、研究开发、生产、销售等环节在本地区进行区位上的优化配置。相应地，建立在东亚地区未来的这种新的水平型网络化国际分工体系基础上的发展模式，与雁行模式相对，更是可以形象地将其比喻为各国之间相互超越、相互牵引的“群马模式”。
2 后雁模式在汽车工业的体现
全球汽车工业的发展和转移很好的体现了雁形模式到后雁模式的演变，而且接着后雁模式，以中国为首的新型雁阵或者群马模式将替代旧的以日本为首的1日雁阵。接下来我们进行具体分析。
2.1 世界汽车产业转移殛特征
自1885年世界上第一辆三轮汽车在欧洲发明至今，100多年来国际汽车产业已出现了4次转移。
世界汽车业的第一次转移出现在20世纪初期，美国人首创了流水线大批量生产体系，美国取代欧洲成为汽车强国；第二次转移出现在20世纪50年代，欧洲人将产品差异化和大批量生产结合起来，向以美国为代表的大批量生产方式提出了挑战，欧洲车企高举产品差别化和大批量生产相结合的大旗，重新站上了汽车强国之列；第三次转移出现在60年代后期，日本人借助生产组织方式的突破，生产出了价格低、品质上乘的汽车，擅长精益生产的日本汽车业惊人崛起，随后进入美国、欧洲市场，与美、欧分庭抗札。如今全球最大的汽车企业就是日本的丰田汽车；第四次转移是信息技术的运用和发展，使全球化资源配置成为可能。每一次国际汽车产业转移中，新进入者都以低档车为突破口，如当年福特汽车畅销的T型车，大众汽车的甲壳虫、日本的节油低价家庭轿车；其后通过提升核心技术，来缩短与先进者的差距。每一次国际汽车产业转移都涌现出一个大型汽车企业，如美国的通用汽车、德国的大众汽车、日本的丰田汽车。
这4次转移都有共同之处，每一次都与技术创新或生产、组织方式转移紧密联系起来，即通过生产系统或产品方面取得创造性的突破，使国内需求膨胀得到满足，并形成强有力的出口势头。每一次产业转移输入地一般从低档车生产人手，汽车价格随着产业的转移和升级换代不断下降，使输入地市场需求不断壮大，最后成为汽车业中的霸主。单看第三次转移，日本就采取了雁型模式战略，60年代后期，日本从进口美国汽车转而逐步的消化吸收并积极生产进行进口替代的过程，到了70年代后期，日本汽车基本就依靠出口了。达到了走雁型模式的目的。
2.2 后雁时期的亚洲汽车产业
但就东亚来说，各国的相互水平分工关系正逐渐增强并最终会占据主导地位，即便是汽车工业也不例外。以中国为例，中国大陆是世界上经济发展速度最快的地区之一。1985年3月由德国大众汽车公司和上海汽车总公司合资成立的上海大众汽车有限公司，20世纪90年代以后。随着本田、通用、雪铁龙、福特等汽车公司进入中国，在中国投资设厂，国内轿车市场竞争日趋激烈。许多汽车公司对技术战略进行了改变，在中国开始投入最先进的技术和最新、最流行的车型。
在经历了2002、2003年连续两年汽车产销的“井喷”发展后，2004年中国国内汽车累计产销507.05万辆和507.11万辆，其中轿车累计产销231.63万辆和232.65万辆。中国已超越德国成为世界第三大汽车生产国。2005年我国汽车产量增长20％，突破600万辆。中国将成为仅次于美国的全球第二大汽车市场。
随着中国汽车业从量变到质变，第四次国际汽车产业转移渐渐被推向高潮。安信汽车研究所汽车分析师孙木子指出，“前三次国际汽车产业转移，都改写了全球汽车产业格局。第四次，或许中国会成为主角。”目前，天时、地利、人和正在向中国倾斜。奇瑞汽车董事长尹同跃曾表示，金融危机后，世界汽车产业进一步向亚洲，特别是中国转移，中国最终将可能成为全球第一大市场。第一大市场中应该产生世界第一牛的汽车本土企业。
另外，当前正在进行的第四次汽车产业转移又呈现出与以往不同的趋势：从汽车销售、金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位转移；中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点更加明显；跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强，对新兴市场的垄断逐步从隐性走向显性。
这说明，后雁时期已经是事实，不再是理论，汽车产业在亚洲的发展和转移恰好证明了后雁的到来，并且以中国的实例看，汽车产业的发展必然会更加倾向于水平分工而非垂直分工，以往传统的雁形模式已经失去了基础。未来亚洲的发展模式势必会走向新雁形模式或群马模式。
3 引申
纵观经济产业发展，不仅仅是汽车工业的发展和转移在亚洲体现了雁形模式到后雁再到群马模式的转变。之所以会出现发达国家直接投资发展中国家的现象是因为发达国家更倾向于选择汽车设计、研究和开发、管理服务及营销和品牌管理，生产环节则转移到发展中国家，利用发展中国家廉价的土地和劳动力。生产环节的上下游工序之间的分工也越来越细，由于同一产品的不同工序或零部件的技术含量不同，技术含量高的工序、附加值高的零部件一般由发达国家或地区来完成，发展中国家则更多地承担低附加值的初级汽车零部件生产，或者是主要部件依靠进口，承担最后汽车加工装配的工序。这种新型的混合分工体系呈现出一个新的特点，即跨国公司根据自身在产业价值链中的战略选择和战略定位，将附加值低的非核心业务外包出去，从而形成以其为中心的产业价值链的纵向或横向的企业群。而横向的产业群恰好如群马的铁链一样讲各国利益锁在一起，共同竞争共同繁荣。