沃特森们的尴尬

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“电池重量300公斤，一次充电行驶400公里，并且已经开始试生产。”2012年4月24日，山东沃特森新能源科技有限公司总经理刘立健对《汽车商业评论》谈起他们的电池时，特意强调这两个关键数据。

看起来，这样的数据有些令人鼓舞。要知道，最新款日本三菱汽车的i-MiEV续驶里程为100公里、最新的日产聆风为160公里、通用的VOLT仅靠电池也只能维持在50公里，即使是以电池技术著称的比亚迪e6也只有300公里，但其电池重量却远远超过了300公斤。

如此比较，沃特森电池的优势就像暗夜里的星光显而易见、光彩熠熠，但事实却是，这光芒似乎并未“闪”动大多数投入电动车研发的整车企业，我们也只是能在力帆刚刚的620电动版上找到他们的踪迹。

是沃特森在吹牛？还是中国整车企业对于民营电池企业心存芥蒂？

其实，沃特森的尴尬并非孤本，从政策的风向标指向新能源伊始，所谓先进电池技术的民营企业便纷纷站出来，这其中一次充电里程超越400公里也有不少，但大都如明日之花，“开过了”就再难听到新信息了。

《汽车商业评论》调查发现，这些企业的下场基本只有一个——倒闭，所有投资基本都打了水漂，只剩废弃的空厂房在绿色风潮中呜咽。为什么？

当新能源成为热点的时候，许多民间资本开始涉足，它们大多将目光投向民营电池企业，并幻想借着这一波行情有所斩获。但许多带着“近视镜”的民间资本追求短期效益，他们只需要一个能帮他们资本升值的虚空概念，而显然等不及漫长的实验过程。

于是，那些“令人鼓舞”的参数还没来得及在实验室捂热，就被迫不及待地拿出来到处宣传，而这个时候，那些影响电池使用寿命或电池稳定性的参数则压根儿未能完全被检测出来。

比如沃特森的电池充放电实验，截至《汽车商业评论》记者采访时，也只是进行了五十几次。就是这“五十几次”也很有可能存在水分，刘立健明确表示“我们没有时间等”，“我们可以借助一些数学模型进行模拟实验”。

以山东沃特森为代表的电池企业甚至怀疑国外的电池企业是否真的会进行上千上万次的实验，“那只是一个噱头，你想这八千次循环，你得做多长时间？”他们甚至希望市场能留给中国的电动车企业犯错误的机会，利用真实的使用数据来修正实验不充分所遗留的遗憾。

刘立健对《汽车商业评论》说：“我很有信心把成本进一步降低，把安全性进一步提高。”但提高技术，使锂离子电池进一步的商业化肯定有一段时间，“我们真的等不了，如果能一边使用一边提高，对我们电池专业生产厂商非常重要。”

这显然是轻率、狂妄或者说是无知的想法。但这样的想法确实也事出有因，因为决定许多民营电池企业生存与发展的并非其研发实力有多深厚，而是它的投资商能有多大的热情并坚持多久。

在这种情况下，民营电池企业产品质量的确不令人放心，那些含水量高的数据也令大多数整车企业不敢靠近，与很多国外整车企业一样，他们更愿意谨慎地选择电池，即使初期推出的产品在行驶里程方面并不突出。

《汽车商业评论》认为，这些民营电池企业应该感到沮丧的是，中国本土的汽车公司同这些电池企业一样，对于电动汽车本身所知甚少，或者只知道皮毛，他们并不敢真正在这个一直被认为可能会弯道超车的新能源汽车领域花大力气投入。

由此，虽然民间资本的确催发了研究机构或个人对电池研发的热情，然而现实决定了电池企业和电动车企业，只能一个真戏难做，一个真做假戏，这导致大家只注重短期效益，不追求企业长久发展，最终的结果对于电动车在中国的发展只能是一个玩笑。