敢问丰田路在何方?
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丰田车有个著名的广告语：“车到山前必有路，有路就有丰田车。”然而从去年年底以来，因大规模汽车召回，丰田正遭遇滑铁卢。截至目前，丰田在全球召回汽车已近千万辆。2月24日，丰田汽车的召回事件达到顶峰。是日，美国国会针对丰田召回事件召开听证会，宣称将对丰田进行刑事调查。
2月27日，丰田总裁丰田章男抵达北京，开始挽救由美国刹车门事件引发、目前已蔓延全球的丰田信任危机。而就在当天，中国国家质检总局2010年第1号风险警示通告――《关于丰田汽车公司部分车型缺陷的风险警示通告》。质检总局通告称，“RAV4”以外的丰田车车主若发现油门踏板等出现异常，也应立即向主管部门反映情况。中国方面准备一旦发现异常，将要求丰田采取相应措施。中国事态亦呈燎原之势。
丰田危机背后是否隐藏着全球化“制造业”的致命弊端?对全球汽车业来说，是否会因此迎来一场更为深刻的变局?丰田召回事件还在演绎，但是这个教训不仅仅是对丰田的，中国现在日益扩张、急速发展的汽车业如何引以为鉴?
日系制造的光环褪色
丰田于2008年超过美国汽车巨头通用汽车公司，成为全球最大的汽车生产商。然而，受“召回门”事件影响，丰田的全球品牌形象和产品质量越来越遭到质疑。目前，影响力巨大的美国《消费者报告》杂志已暂停对丰田这8款汽车的推荐评级。
有日美媒体指出，这次大规模的“召回门”事件不仅对丰田公司的声誉造成损害，还将打击人们对所有“日本制造”的信心。截至目前，丰田在全球召回汽车已近千万辆，这个数字超过了丰田的年产量，而且涉及面达到了除日本本土以外，几乎世界上所有的地区和国家，也包括中国。这次所谓的“召回门”，对于当今世界汽车生产的巨无霸丰田来说已成重创，召回事件不仅令以“丰田神话”著称的该公司质量管理模式遭受质疑，更对整个“日本制造”的形象造成冲击。
《华尔街日报》分析说，丰田、索尼和松下等日本大公司在二战后的成功，依靠的是对“造物”的追求，即在细节和工艺上不断精益求精。但现在，日本“造物”的光环正在褪色。据了解，从2004年到2008年，日本国内汽车召回数量比此前五年翻了一番。有分析称，这一方面是消费者意识增强的结果；而另一方面，日本企业近年来为应对衰退和通胀不顾一切压缩成本，也造成了产品质量下降。日本《东京新闻》说，日本制造业向来以高品质著称，丰田信誉受损甚至可能摧毁人们对“日本制造”的信心。面对日本制造正在遭遇的危机，日本《读卖新闻》社论强调，丰田汽车必须采取紧急措施来恢复消费者信心。这同样也是其它日本汽车生产商要警惕的问题。它们必须牢牢记住：安全和质量才是“日本制造”的基石。
“平台战略”的风险显现
丰田质量危机的根源何在?本世纪初，丰田摸准底特律汽车厂商的弱点开始扩大北美市场，并抓住了在中国和其它新兴市场发展的机会，在全球迅速扩张。但在此过程中，丰田没有坚守其保守的文化特质：即永不同时开新厂=招新工人并推出新产品。结果是丰田放松了质量控制。美国汽车咨询公司总裁认为，丰田正在重演通用当年经历的质量缺陷、过度扩张以及新车推出过于频繁等问题。
日本《产经新闻》分析说，上世纪80年代日美汽车摩擦后，为了更多地使用当地生产零部件以融入所在国，日本汽车生产商开始在美国生产，到头来却出现了具有讽刺意味的结果。《读卖新闻》评论说，近年来，汽车生产商海外办厂，零部件生产商也在各地办厂，其结果是，汽车工厂遍布世界各地，大多使用相同零部件生产商的产品，急于高效化和国际化，疏忽了最重要的安全问题。
今年1月21日，丰田宣布召回在北美地区销售的，包括畅销车型花冠、佳美、汉兰达等在内的8款共230万辆汽车，以解决油门踏板复位缓慢甚至被卡住的问题。在美国政府的指令下，丰田1月26日进一步暂停了这些汽车在北美的生产和销售，并表示将召回在欧洲和中国销售的同类车型。丰田公司一直在强调，其实油门踏板一开始不是丰田自己生产的，出现问题的油门踏板由美国印第安纳州的CTS公司生产。但是CTS公司称，他们所做的油门踏板是在丰田的质量标准之下做的。事实是：作为此次油门踏板的供应商，CTS与丰田一起参与了产品的设计、生产和测试，质量管理也是按照丰田的标准进行的。也就是说，产品若出现问题，那么丰田的质量标准就是召回事件的根源所在。
由于产能的急剧扩张，在海外建厂生产的需求膨胀，在全球而非日本本土选择零部件供应商成为必然。如果丰田的质量控制体系足够强大，通过寻求海外零部件厂商进行合作来达到降低成本和提高销量的目的并不困难。
因为低成本的诱惑，丰田系的配置在与同级别车型中显露出价格昂贵且配置偏低的情况。大部分国内消费者在汽车长期的使用生涯以及与同级别车型的驾驶感受中总是能够感受出来。因此在这几年里，丰田全系无论是一汽丰田、广汽丰田还是雷克萨斯，都面临着汽车销售满意度年年下滑的局面。也因为对成本的过度重视，从设计到采购，与成本相关的所有链条都开始为丰田汽车的不良口碑埋下了伏笔。
一直以来，关于丰田的管理和质量成为国内企业争相效仿的对象，诸如“学习丰田文化狠抓质量管理”、“向丰田学管理”等口号层出不穷。在丰田的快速成长过程中，一些隐忧被骄傲的经营数字所取代。有外国媒体报道称，丰田之所以从去年11月到现在因为同样原因接连出现大规模召回，是因为它在不同车型和不同地域大量使用共同平台和零部件。这种所谓“平台战略”，虽然节省了大量研发和制造成本，但一旦出现问题，又会把问题放大若干倍，波及众多产品。曾经给丰田带来利润、带来实惠的措施，如今变成丰田的致命伤。
今年1月27日，丰田美国销售公司宣布暂停在美国销售8种型号的汽车，同时将临时关闭部分生产线。这都是不得已而为之。有业内人士称，停产只是一种应急措施，关键是平台出了问题，是设计上的问题，涉及到很多方面。“平台战略”这个根源问题不解决，丰田的调整非短时间能完成。
噩梦还在继续
在一年之前，美国本土就已经开始陆续曝光了一系列因为丰田车油门踏板问题导致的车祸，但是丰田作出了错误的判断，认为这是个小规模、小概率的事件，没有引起大规模的反应。直到去年夏天开始，美国的《汽车》杂志开始连续大规模地报道这个事件之后，才引发丰田高层的注意。丰田总裁丰田章男一直到前不久结束的达沃斯论坛的时候，才第一次正式地向全球消费者通过日本媒体道歉。有趣的是，美国媒体注意到，丰田章男在道歉之后，坐上一辆黑色的奥迪离开了会场。这样一个细节被美国媒
体曝光出来，经过了仔细地刻画之后，无疑令丰田形象雪上加霜。
美国最大汽车保险商州农场保险公司近日表示，它们2004年2月首次向美国公路交通安全监管部门报告丰田汽车存在安全隐患。这一时间比先前公布的“报警”时间早了3年多。近日丰田公司的一份内部文件被媒体曝光。文件显示，2007年由于丰田公司成功说服美国质量监察部门停止对其出现突然加速的车型进行调查，进而逃过了一次大规模强制召回法令，使得该公司同年节省出近1亿美元。丰田公司在2009年7月的一次内部会议上表示，该公司与美国政府的谈判成功，减少召回部分问题汽车，具体涉及2007年9月生产的5.5万辆丰田凯美瑞和雷克萨斯ES350车型，这为该公司节省了1亿多美元。
有外国媒体报道说，过去10年间，丰田美国公司在政府公关方面颇下功夫，甚至直接买通美国国家公路交通安全局官员，致使前几年针对丰田安全隐患的调查不了了之。美国国家公路交通安全局直接隶属于美国运输部，职责范畴包括对交通工具安全隐患的调查。报道说，丰田美国公司曾买通国家公路交通安全局两名高级官员克里斯托弗・廷托和克里斯托弗・圣图奇。该媒体援引经由特殊渠道获得的法庭及政府文件内容报道说，美国国家公路交通安全局几年前一度对丰田凯美瑞和丰田速乐娜两款汽车展开安全隐患调查，但克里斯托弗・廷托和克里斯托弗・圣图奇对调查“施加影响”，使得调查有始无终。而针对丰田是不是涉嫌贿赂美国某些政府部门或者某些官员的调查早晚将启动。“如果启动，而且给丰田定了罪，那丰田公司就不是不负责任那么简单，而是心存恶意的破坏美国法律的跨国公司，那时美国政府在美国公众的压力下会采取什么样的举动我们是可以想像的。”有分析人士评论说。
除此之外，来自民间的民事诉讼也已经开始，美国各地律师看到丰田公司前美国雇员比勒诉丰田案后，纷纷要重启本已输掉的对丰田诉讼案。很多律师说，他们手上有多起丰田汽车翻车事件的民事诉讼，案件包括了各种型号的丰田汽车。当看到丰田前雇员告老东家隐藏安全数据的指控后，多位律师表示要重启存在手中多年的案子，“重启案件是因为丰田涉嫌欺诈，它还删除和拒不出示相关文件。”
汽车行业分析师南辰丰田的生产方式还能被效仿吗?
分析丰田公司陷入的系列“召回门”，将从多方面对全球汽车工业产生深远影响。
首先，透视丰田近期进行的一系列召回，虽然都是主动召回，但我们应当注意到，丰田公司在美国市场对油门踏板故障的重视程度和反应速度上，打了诚信的“球”，这引发了相关消费者和美国主管部门官员的强烈不满。美国运输部部长拉胡德近日就批评丰田公司在油门踏板安全问题上的反应过于迟钝，在美国政府施压后，丰田才同意大规模召回车辆。
无独有偶，类似的情况也出现在普锐斯的召回案例上。丰田方面称，公司已经从2010年1月份起开始采取相应措施，在普锐斯生产中更改了控制防抱死制动系统(ABS)的电脑程序，而接到投诉的销售商也对问题普锐斯进行了维修。这意味着接到相关投诉后，丰田召回措施的公布比生产技术改进措施要晚一些。这无疑也会引发相关消费者的质疑和不满。因为厂家的主动召回要与时间赛跑，早一些公布召回方案，就有可能减少一例召回故障引发的交通事故，就有可能多挽救一条生命。
例如，我国召回法规就规定，汽车制造商―旦确认产品有缺陷，应及时在备案的同时通知各方。制造商应在5个工作日内向主管部门提交相关附件，并及时制定召回计划并备案；应自报告缺陷起1个月内，制定召回通知书，备案，通知各方；应在确认缺陷10日内通知经销商。遗憾的是，在现阶段，立足于国情，主管部门和媒体为了营造厂家主动召回就是承担社会责任的引导氛围，没有对厂家的召回时效深究细查。而且，最终公众见到的主动召回，背后也大有周折，不夸张地说，很多主动召回都是“被主动”召回。
根据国家质检总局有关部门领导公布的数据，2008年缺陷产品管理中心共开展20多次缺陷调查，由缺陷调查而引发的召回车辆数量达43万辆，占2008年我国汽车召回车辆总数的80％。而据媒体报道，汽车召回制度在我国实施5年多来，一共召回了330万辆车，其中29％是在缺陷产品管理中心主动调查下引发的，而不是企业主动上报引发的。这组数据充分反映了汽车厂家召回的诚信意识和主动意识亟待提高。
盘点历史上全球车业的重大汽车召回案例，三菱隐瞒召回高管被追究刑事责任、通用被罚款48亿美元、福特轮胎大规模召回案、丰田“召回门”等都将栽入不光彩的史册，从媒体和业界对这些召回案例的反思中以及企业获得的教训中，汽车企业将不得不扭转自己对待召回和公众安全的态度。此外，各国相关监管部门更应当从这些经典案例中提炼出更有针对性的监管手段，并及时对相关法规进行完善和调整。
透视丰田近期进行的一系列召回，将对全球汽车业产生的另一大深远影响是，汽车厂家在利用通用件大规模生产降低成本的时候，如何才能牢固地把握住质量的底线。业界认为，丰田近年来在全球的大举高速扩张为质量危机埋下了隐患。以丰田引以为傲的“丰田生产方式TPS”为例，旨在通过彻底消除浪费以实现“高质量、低成本、短期交货”，通过自动化和准时化生产两大理念确保生产效益。但是现在看，丰田在高速扩张的过程中成功抓住了成本控制和效益的核心，但却在一定程度上忽视了质量、设计和监控的底线。
以“踏板门”的召回原因和改进措施为例分析，最终涉及“经过长时间使用”、“在低温的条件下使用暖风(A／C除外)”两个原因，“增长摩擦杆臂”、“将材质由PPS(聚苯硫醚)变更为POM聚甲醛”两个改进，这在一定程度上说明丰田零部件的设计和材质选用是有问题的，而这些问题又是如何混过严格的耐久性测试和环境测试的更是耐人寻味。
需要警惕的是，丰田的生产方式被很多国内汽车企业学习和效仿。当“老师”的答卷也出现错误的时候，“学生”单一仰视的思路该不该与时俱进地调整呢?