追梦 8期

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十年前，绝大部分厂商并不看好混合动力，可如今，混合动力车型已经成为很多厂商树立品牌形象的桥头堡。同样，在今天看来，受制于基础设施及研发瓶颈，纯电动汽车与现实世界似乎格格不入。然

而，以史为鉴，大部分人还是对纯电动汽车抱有期待。但是，乐观估计，时至2023 年，这意味着，未来10 年甚至更长时间内，采

用传统内燃机或是混合动力系统的车型依旧是汽车市场的主流。

依据现时的市场环境及未来预测，各大厂商制定了风格迥异的发展策略。可殊途同归，降低油耗已经演变为一种近乎是行业自律的行为。对此，马自达给出的回应是：现阶段，通过提升内燃机及变速箱效率，降低车身及底盘重量，已经可以实现较大幅度的燃油削减。据此，马自达的研发团队给出了一套名为“创驰蓝天”的综合解决方案。分别针对发动机、变速箱、车身及底盘做出了相应的改善。具体到发动机。一般说来，燃料在燃烧过程中所产生能量仅有小部分转化为了驱动车辆前进的动能，大部分能量则作为排气损失、冷却损失、泵送损失以及机械损失流失了。因而，改善内燃机热效率的关键在于降低这些损失。目前看来，压缩比、空燃比、燃烧时间、燃烧时机、泵送损失及机械阻力这六大元素是可控的。于是，马自达推出了压缩比高达14（国内

为13）的高压直喷自吸发动机，实现了目前量产发动机的极限。

伴随压缩比的升高，解决爆震成为首

要难题。之所以产生爆震在于高压缩比带来的高压环境以及燃烧室内的高温环境。针对这一问题，创驰蓝天发动机采用了4-2-1

的排气布局。即，每两个汽缸的排气管汇为一束，进而，两束排气管汇聚为最终的一束并通向催化器。通过改善排气，汽缸内的温

度得以降低，从而降低了高温对燃烧的影响。然而，问题随之出现，延长的排气管路降低了催化器内的废气温度。应对这一问题又不得不延迟点火时机，从而提高排气温度。与之相伴，创驰蓝天发动机还采用了顶部设有空腔的轻质活塞，轻量化的活塞销、

连杆以及电控可变油压油泵，并采用了双可变气门控制系统。最终的结果是，相比老款发动机，新发动机的低中速扭矩提升了大约15%，同时实现了大约15% 的燃油削减。在实际驾驶过程中，几乎察觉不到创驰蓝天发动机与普通直喷自吸发动机的异同__最明显的感受是：动力输出平顺。这还应归功于新开发的自动变速箱。为了提高传动效率、减少自动变速箱在换挡间隙的滑动，马自达为新开发的变速箱设置了全域锁定离合器，从而扩大了变速箱的锁定区域、减少滑动，并实现了4% 至7% 的燃油经济性提升。尤其CX-5。在6 挡自动变速箱的调遣下，2.5 升发动机动力输出平顺而富有爆发力，在换挡间隙的声音切换也比较动听。可在驾驶Atenza 时，猛然提速的过程中出现了比较明显的顿挫，动力响应也远不及CX-5。咎其原因或许应该归结于排量的差异。试驾的Atenza 同样使用6 挡自动变速

箱，但排量仅为2.0 升。排量的差异带来了调校匹配方面的差异。

在车身重量方面，CX-5 与Atenza 鲜有差异。两款车的整备质量为1.5 吨左右。作为创驰蓝天的基础性环节，每一款马自达新车都将采用有别于以往的轻量化车身。应对减重的需要，研发人员对车身的重要构件进行了重新设计。进而，通过较大面积地采用高强度轻质材料，创驰蓝天技术下的车身重量实现了大约8%的削减。同时，车身强度提升了大约30%。查阅E-NCAP的记录你会发现，CX-5 获得了5 颗星的认证（截止完稿，E-NCAP 尚未公布Atenza的结果）。

在改良发动机、变速箱、车身、底盘这四个基础性构件的基础上，马自达还研发了自动启- 停系统以及制动能量回收系

统。值得一提的是，马自达选择了电容器作为制动能量的储存介质。相比锂电池，电容器可以更为迅速地储存电能而且成本较低。其缺点在于对空间的挤占。通常情况下，马自达的i-ELOOP 制动能量回收系统仅需大约5、6 秒的制动过程即可完成充电。进而可为车载电器提供大约1 分钟的电力。按照马自达研发人员的说法，这一循环恰

好适应了绝大多数的用车环境，是一套十分聪明的制动能量回收系统。不要想当然地以为马自达的这些改良都是“小聪明”，如果与马自达的研发人员深入交谈，你会发现，这是一群务实而富有梦想的人。