百分百主动驾驶权
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在中国乘用车市场有很多神奇的车型，比如在中端SUV领域，东风本田新CR―V的表现就是一段佳话：尽管竞争对手日益涌现，但无人能撼动其“霸主”地位。今年上半年的适时换代，更是将对手远远抛在身后。
按说连续半年供不应求的局势，足够东风本田新CR―V去安心享受头把交椅了，但他们却无懈怠，乘胜追击，在市场认可度极高的东风本田新CR―V上装载6挡手动型变速器。如此诱人的新变化，如同锦上添花，给火爆的订购再添一把柴。
6挡手动，100％主动驾驭
先期上市的东风本田新CR―V自动挡虽然拥有5个前进挡，但却不具备手动模式。如果你把他当作一种遗憾的话，那么6挡手动型的推出带给你的绝对是惊喜，因为它赋予了你100％的主动驾驭权。
6挡手动变速器在国内的流行，还是从马自达6开始。那个“高人一挡”的宣传口号的确令人记忆犹新，并名留史册。那是一个时代的开启。今年初，一汽丰田卡罗拉1.8L跟进，成为A级轿车中首位吃螃蟹的车型。在国内发展势头最猛的几个级别：A级，B级和中级SUV中，唯有后者依旧沉寂。如今，依靠两代车型在市场掀起两波中级SUV热潮的东风本田新CR―V再度爆发，开启第三波6挡手动型中级SUV的热潮。这不仅给消费者以惊喜，还给对手以重击。
6挡手动变速器并不单纯是一种概念。实际上，具体到东风本田新CR―V的这款手动变速器，我们认为它最大的意义在于节油。我们曾有过担心，各挡的传动比间隔会不会过于细密，从而导致换挡太过频繁。相信东风本田也考虑过同样的问题，并通过技术手段得以解决。因为在实际驾驶时，我们并没有感到换挡次数有明显增加，换挡后的转速落差也在合理的范围之内。
我们的主观感受在变速器工况图上得以证明。与上一代东风本田CR―V的5挡手动变速器相比，相同转速下，新CR―V的前3个挡位所对的车速略有减少，从而增加了驱动扭矩。这样所带来的最直观感受，就是起步加速力道更猛，而换挡时机并未因挡位的增加而有所变化，非常适宜在城市路况驾驶。
不过，从4挡开始，东风本田新CR―V就与老款拉开了明显差距，均匀细化了挡位齿比间隔，不仅使4挡的超车性能更加出色，同时还更加突出了6挡的经济性能，可谓一举两得。根据我们实际测试，在80km/h时，6挡下的发动机转速仅有2000rpm左右，即便车速达到120km/h的高速公路限速，转速也不过2600rpm左右，车辆的静谧性与经济性得到了极大保证。在燃油价格不顾一切地疯长势头下，如此一款SUV能拥有这么理想的燃油消耗，还有什么能够成为你拥有它的障碍呢?
从使用感受上看，这台变速器的换挡手感还算不上一流。虽然入位清晰，但并不省力，没有德国手动变速器那种明显的“吸入”感，切入挡位时手部还可以感受到轻微振动。好在离合器的结合点比较清晰，虽然偏高一些，但习惯之后也有助于提高换挡速度。配合轻盈的油门踏板，加速起来东风本田新CR―V还真有点身大力不亏的味道，平稳且利落。
这里还要提醒一些急性子的朋友，在高速公路上用4挡超车之后，建议不要直接挂入6挡，以免损伤变速器齿轮。因为变速器在相邻挡位之间才有同步器，在换挡时发动机转速与传动轴之间的转速并不同步，缺少同步器的“周旋”，势必导致齿轮间的强烈碰撞。我们的建议是，通过5挡过渡到6挡，即挂入5挡后完全松开离合器，正常行驶一小段距离，哪怕只维持1s，再升入6挡，都是对变速器极大的保护。
不过与自动变速器相比，这台手动变速器并不一定具备绝对优势。新的5挡自动变速器对齿比进行了优化，较之2.0L车型适当拉大了各挡位间的齿比差距，3挡齿比就非常接近直接挡仅1.081：1.5挡齿比更是达到0.566：1。从而令车辆在90km/h时的发动机转速仅有1700rpm，而同车速下手动6挡时的转速为2200rpm左右。考虑到自动变速器的传动损失略大，两款CR―V的实际油耗不会有太大差距。实际也的确如此。我们在杂志出版前的最后时间拿到了手动挡车型的综合油耗指标，2.4L车型比原来的自动挡车型还要高0.1L，为9.9L/100km。
动力更加游刃有余
我们所测试的6挡手动型东风本田新CR―V，仍旧使用的是那台2.4Li―VTEC发动机。就像新CR―V兼顾轿车的性能与旅行车的功能一样，发动机的调校也让设计师费尽心思。我们测试后的结论是，如果说上一代CR―V的发动机与奥德赛相仿，那么新CR―V的发动机则更像是雅阁的克隆版。
这台2.4Li―VTEC发动机比上一代在结构上稍有变化，加长了端口的铝制进气歧管，同时进一步精确控制空燃比，特别是在3500rpm之后动力曲线更加饱满，因此最大功率达到125kW/5800rpm，而最大扭矩也达220Nm/4200rpm。如何衡量这台发动机的动力表现?不去考虑升功率之类的繁杂数据，看看作为热门B级车的雅阁，答案立刻揭晓。目前，雅阁的2.4Li―VTEC发动机最大功率为125kW/5800rpm，最大扭矩为220Nm/4000rpm。二者的实际差距只在最大扭矩的发出转速上。我们大胆猜测，它们发动机的结构。调校基本相同。毫无疑问，东风本田新CR―V在定位上从越野车到轿车的变化已清晰明了。拥有了轿车般的动力，难怪新CR―V即便装备了实时四轮驱动系统，其0―100km/h起步加速时间仍然可以接近11s，而且对噪声与振动的抑制也有所加强。
此外，6挡手动车型还可以选装2.0L发动机。虽然这款发动机的最大功率和最大扭矩仍为上一代的110kW和190Nm，但发出转速分别由原来的6500rpm和4000rpm变化到现在的6200rpm和4200rpm。这种更加强调高转速表现的调校也配合了东风本田新CR―V的轿车化理念。
如此的动力调校，在配合全新的6挡手动变速器，东风本田新CR―V给我们带来了较以往完全不同的驾驶感受。若不是乘坐位置较高，新CR―V绝对就是一款轿车。虽然相同车速下发动机的转速比自动车型略高，但噪声并不明显。无论是3挡、4挡，乃至5挡，只要你固执地将油门踩到底，车辆都会义无反顾地加快前进的步伐，平稳而有力，即便达到180km/h也不会有何不安全的感觉。不过记住锁上车门，因为东风本田新CR―V并不具备中控自锁功能。
轿车化塑造实用型SUV
尽管能够以180km/h的速度前进，但仍旧不要忘记它是一款SUV。东风本田新CR―V的车身高度仅1680mm，并不比轿车的平均身高(1.4―1.5m)高多少。通过改变备胎的安放位置车辆的重心比上一代降低了35mm。没有外部携带的备胎，新CR―V少了一股威猛的气息，或
许这也是对轿车化的妥协。
更大的操控改进体现在悬架系统上，并不适宜越野的麦弗逊悬架，为东风本田新CR―V的公路舒适。性添彩不少。针对这种传统轿车前悬架结构的不足，设计师也有所考虑。为减少SUV车型常见的制动点头现象，控制臂的位置稍有调整，加强了对车头的支撑。东风本田新CR―V的悬架行程有所增加，同时在压过突起的减速带时，车身的振动也不大，隔音性能良好。不过，车身对碎振和颠簸路面上的反馈仍旧比较清晰，会给驾驶者与乘坐者带来不尽相同的感受。
个人认为米其林的225/65R17轮胎性能不错，作为公路胎尽职尽责，但也不能用运动型轮胎的标准来要求它。在稍急一些的60度弯角，速度稍快点就能发出胎响，不过这离车辆的极限还有一段距离。可惜东风本田新CR―V的VTi―S(尊贵版)不能选装6挡手动变速器，使得所有手动车型都不包含VSA(车辆稳定辅助系统)，非常遗憾。当然，这也说明手动车型的定位比自动车型略低，而价格方面自然也会优惠不少，对消费者来确实是个好消息。
在稍剧烈的操控下，动力与方向的响应都比较敏捷，不过也能够感受到高大车身在对付横向加速度时稍有迟缓，摆脱不了SUV这类车型的固有特性。但这也满足了我们的驾驭感。与轿车的顺从不同，小扁平比的轮胎与接近1.9吨的总重使得东风本田新CR―V稍有点叛逆，需要更加用心地方向调整与速度控制，但安全性能毫不动摇。特别是制动系统，初段相当灵敏，减速随心所欲。制动力道稍大一些的时候，尽管前悬架针对点头有所控制，但还是难以抵住庞大的身躯，对乘坐舒适性和制动时的安全感都略有影响。东风本田新CR―V的方向盘手感很好，比全硬塑料的内饰材质高档很多，旋转时的阻尼稍大，掌控起来直接而稳重。与国产SUV普遍使用皮卡底盘不同，新CRV的设计理念基于轿车平台，与CMC这类车型颇有共通之处。
6挡手动型东风本田新CR―V的推出，好比“‘锦’上添花”，而风光的东风本田新CR―V就如同“锦”。在有彩色花纹的丝织品上再绣花，可谓好上加好，美上添美。这不仅进一步丰富了生产线，延续日夜生产奋斗的火热场面，而且还赋予了消费者百分之百的主动驾驭权。同时，更是将东风悦达起亚狮跑、雪佛兰科帕奇(Captiva)等新对手扼杀在摇篮中。一箭三雕!