是等待涅槃,还是气数将尽?

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发展，还是赢利

奇瑞2012年全年累计销量超过57万辆，在乘用车整体销售排名中排名第六，及自主品牌第一的位置。奇瑞如此庞大的销量并未产生预期的利润，高财务压力之下却频频实施扩张，自主品牌领头羊光环之下的奇瑞汽车，充满了外界所不解的谜团。

在奇瑞捷豹路虎合资项目和观致汽车项目上，奇瑞均斥资数十亿元。且在2010年，奇瑞以总额200亿元汽车投资项目为旗号，获得鄂尔多斯市纳林河区域一块煤炭储量达16.6亿吨的煤矿进入采煤业。不仅如此，奇瑞在房地产造船、化工、工程机械、海洋装备、农业装备等行业也全面投资。奇瑞如此广泛地大手笔扩张，被业内人士认为，“在一定程度上影响了奇瑞主营业务上的投入。相比吉利、长城等其他自主品牌车企，奇瑞在发展汽车工业上显得三心二意。”

对于汽车业务上的不济，奇瑞内部人士归咎为研发成本高，单车毛利低，“虽然奇瑞销量不错，但销售的车型以低端产品为主，毛利率低，加上研发成本居高不下，亏损是很正常的。”成本支出过高，都是可控的情况，可是如果主要精力不集中，那亏损便与成本无甚关系了。

如果精力足够，在主业亏损的情况下，利用副业来赢利并对主业进行支撑，也无不可。可是在主业都无暇顾及的情况下，盲目地利用副业来赚钱，无疑是本末倒置。长此以往，不仅自主品牌销量老大的地位不保，也许我们还会失去中国汽车界的一股有生力量。

战略失误，还是产品不力

2009年的上海车展之前，奇瑞汽车了全新品牌战略，旗下全新四大品牌按照从低到高的市场定位分为开瑞、奇瑞，威麟和瑞麒。现任奇瑞董事长尹同跃在当时表示：“多品牌战略是希望奇瑞能够多生孩子好打架，能够在竞争激烈的国内汽车市场占有更多份额，此外中高端品牌的推出也有利于提高产品附加值，这些成为了多品牌战略的核心。”然而，由于品牌问定位重叠、汽车产品同质化，高端产品价格略高等几大因素限制了奇瑞子品牌的持续发展，奇瑞的多品牌战略并不成功。

但若将所有问题都归咎于多品牌，那便是逃避责任了。吉利同样有帝豪、全球鹰、英伦三个子品牌，但赢利能力却很出色，长城的哈弗也在进行独立。多品牌并不是恶魔，只是看怎么利用。

作为主流车企的奇瑞，4月销量跌幅达29.2%，着实令人吃惊。一度奇瑞是全国轿车生产企业销量前十排行榜的常客。如今，吉利和比亚迪两个自主品牌仍然位居全国轿车生产企业销量前十排行榜，而奇瑞早已不知所踪。

全国乘联会的统计显示，4月奇瑞共销售了31837辆。而从具体车型看，令人惊讶的是，近20款车，除了G6销量由去年同期的32辆增加至今年的45辆，其他车型无一例外均呈下跌之势。如主流车型A1，去年4月的销量为3059辆，今年4月却只有1101辆，跌幅达64%；主流车型瑞虎，去年同期的销量为8468辆，今年4月却仅为6251辆，跌幅亦达26.2%。全系车型销量的下降，也说明奇瑞发展的重要壁垒是产品，车型过于重叠，定位不准确是奇瑞发展的掣肘，解决产品问题才是关键。

概念，还是改变

4月16日，奇瑞汽车了全新品牌形象和“技术奇瑞”的企业战略，标志着奇瑞从多品牌战略重新回归到“一个奇瑞”的单一品牌，而作为“技术奇瑞”的重要支撑，奇瑞核心技术概念平台——“iAUTO”也正式，同时，由汽研院院长陈安宁领衔的众多国际汽车专家组成的技术团队也隆重亮相。

奇瑞公司董事长、总经理尹同跃表示，成立之初的奇瑞，理念是“造老百姓买得起的好车”，现阶段，奇瑞要进步满足消费者对于汽车产品的消费需求升级。他表示，“品牌需要一个积累过程，无法一蹴而就。此次新品牌，意味着奇瑞进入一个新的发展阶段，将聚焦资源着力打造个奇瑞品牌，逐步形成自身的体系竞争力。”未来，奇瑞将通过对现有产品的梳理，逐步确立新的产品架构，由目前20余款产品逐步精减并形成由11～12款产品组成的产品型谱。

新的战略、新的Logo、新的体系、新的人才，再到全新的iAUTO技术平台，奇瑞似乎做好了准备，董事长尹同跃也豪情万丈地喊出“中国梦”。拥有激情固然很好，但踏踏实实做好车才是眼下当务之急。iAUTO技术平台是否足够优秀，能否被市场认可尚不可知：奇瑞豪华的核心技术团队组成才两年多，能否保持稳定。如何解决中西方企业文化差异，这些都是摆在奇瑞面前的问题。品牌的变化只是表述一种概念，真正需要改变的是产品。

“奇瑞汽车的产品开发效率低，车型开发不成功，带来的是整个供应链的损失。正确的方法是搞出一款车就挣钱，把各方面附加成本降下去。战略性的产品要有盈利性，不成功的产品要做减法。”业内有关人士表示。

种种迹象表明，奇瑞正在卷土重来，但这并不意味着奇瑞未来的路就会一马平川。奇瑞接下来的举措也必须同样引人关注，因为新的战略调整可能会使奇瑞短期内难以实现销量上的改观。