柳州恒达巴士发展模式可借鉴
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“通过公交专用道把老百姓的路权争取过来”
据柳州恒达巴士股份有限公司党委书记、总经理狄俊煜介绍，伴随着柳东新区的迅猛发展，新区与柳州市区间的公共交通连接已经不能满足市民的出行需求，BRT一号线的开通将大大缓解这一现状。另一方面，柳州入选第二批“公交都市建设示范工程创建城市”名单，是为数不多的名列其中的三线城市之一，BRT的建设也是创建公交都市的需要。BRT一号线包括“一主七支”，主线全长29公里，7条支线长110公里，一条主线把旧城区和新城区连接起来，可以在目前的基础上扩大3倍的客流量。“一号线的主线贯穿了整个市中心区域，连接柳州新区——广西汽车城，支线与主线可实现无缝对接，呈鱼骨型布局，乘客不出站即可实现免费换乘，直接受益人群达10万人。”狄俊煜说。
狄俊煜表示，柳州的BRT有三个特点：一是“准时”。智能化调度系统和人性化的服务方式将确保BRT相对于常规线路更加准时。另外，公交专用道和信号优先系统也给BRT的准时提供保障，全国大多数城市尚未实现的单独信号系统也将在柳州的BRT上成为现实。据悉，一号线沿线设有22个电子警察、10个自动抓拍系统，只有经交通部门备案的车辆才可以进入公交专用道，这保证了公交专用道的畅通。据初步测算，BRT开通后，连接新老城区的线路单趟运营时间将从原来的90分钟缩短到75—80分钟。二是“舒适”。BRT一号线共投入公交车115辆，其中有5辆青年客车生产的18米大容量公交车，其他110辆为宇通客车和海格客车生产的12米公交车。115辆车均为高配置的空调车，低地板、大容量，市民的乘车舒适性得到提高。三是公交专用道采用“概念式隔离”， 即通过专门的标线、标志与其他车道区分，线路运行的整体灵活性、机动性更好。
在谈到柳州市BRT的整体规划时，狄俊煜说：“如果一期工程进展顺利且社会反响良好，柳州的BRT将进一步建设成“一主十三支”，届时，更多的市民将享受到BRT带来的便捷、准时和舒适。柳州市政府的理念是，通过建设BRT开辟公交专用道来解决日益严重的交通拥堵压力，更重要的是提前把老百姓的路权争取过来，认为路权是老百姓的。这是正确的理念。”
股份制模式给公交行业带来成功案例
狄俊煜告诉记者，柳州恒达巴士从2005年改制，8年来完全按照股份制公司的模式来运营，取得了成功。“改制以来，我们年年都有两三千万元的利润，股东投资回报率在10%—20%之间。我们没有通过降低服务水平来压缩成本，也没有过多地依赖政府，扭亏为盈之后一直保持较高的利润率，这说明我们的模式是可持续的。”
柳州恒达巴士的股份组成为：柳州市投资控股有限公司占30%、福建七匹狼集团有限公司占20%、柳州两面针股份有限公司占15%、南宁市公共交通总公司占15%、青岛公交集团投资发展股份有限公司占10%，自然人占10%。“我们的股东跨行业、跨地区、跨所有制，这种形式在全国是独一无二的。跨行业是指股东中有公交企业——青岛公交和南宁公交，也有非公交企业，如两面针和七匹狼；跨地区是指股东是来自全国范围的；跨所有制指既有国有成分——柳州市投资控股有限公司，也有像七匹狼这样的纯民营成分。股份公司按照上市公司的章程和省人民政府的批复来运作，它不是一个仅仅挂着股份制公司牌子的企业，而是真正用股份公司的模式来运作，从而实现自我约束、自我发展。”狄俊煜说。
当时为什么要改制？狄俊煜认为，国内的公交企业一部分在搞多家经营，一部分则是独家经营，这两种方式都存在问题。“在城市道路资源、客流资源有限的情况下，搞多家经营是不会成功的，因为不可避免地会存在恶性竞争，又会直接影响到安全、服务水平。而独家经营也有其缺陷，因为独家经营往往也就意味着没有竞争，企业的自我约束能力会很差，也不利于服务水平的提高。现在公共交通的现状是票价与运营成本倒挂，这种形势下如何生存？我们提出了多元投资的理念，其核心就是政府购买服务，企业按照市场规范运营。柳州恒达巴士完全按照股份制企业制度来经营，重要决策要经过董事会表决，公司运作起来，马上感觉和国有企业不一样，办事的效率高、主动性强，可以说，柳州恒达巴士的成功与多种经营的实现和股份制的实施有很大关系。当然，其中也离不开对政府购买公交服务形式的尝试。柳州恒达巴士从2006年开始尝试政府购买公交服务机制，通过贯彻“明确界定、政府购买、按季预拨、年终结算”的16字方针得到了可持续发展。这种模式下，政府只补贴该补贴的项目，不完全承担公交企业的成本，公交企业要实现主辅分离，政府补贴主业，其他方面的开支则要公交企业自己解决。“我们采用多元投资的方式，涉足出租、广告、汽车零部件等领域，每年可带来两三千万元的收入。这种模式既可规避独家经营的弊端，又可发挥多家经营的优势，公交企业可以放开手脚做事情，实现了让政府、股东、职工、乘客都满意。”狄俊煜说。
一级智能调度走在行业前列
柳州恒达巴士一直致力于智能公交建设，继1999年全面推行感应式IC卡乘车收费系统后，先后开发了企业ERP系统、GPS系统等信息系统，并借助这些信息技术对传统的管理模式进行改革、提升，在行政办公、车辆调度、财务管理、技术物资管理等领域全面实行信息化、网络化管理。2007年7月，完成并全面应用基于ERP系统上的GPS车辆安全监控与调度系统建设，成立“智能化安全监控与调度”中心，实现柳州市所有公交线路全部运营车辆的安全监控与一级集中调度。2013年又新建快速公交系统BRT的智能调度系统，同时将常规公交的“GPS车辆安全监控与调度系统建设”全面升级建设为“智能调度与3G远程视频监控系统”。
据狄俊煜介绍，目前，全国大多数公交企业的智能调度系统都是二级调度，相较而言，一级调度使指挥来得更直接，更有利于运营调度系统的指挥和意图的实现，使用一级调度之后，分公司车队存在的问题集中暴露出来，比如以前个别车队为了完成趟次任务，会派几辆车出去跑几站就回来，表面上每天的趟次任务完成了，实际上没有实现正常的运送服务。实行一级调度之后，所有线路车辆的排班、调度都由总公司调度中心控制，车队只需要保证驾驶员、车辆到位即可，更多的是执行工作，而且这样一来，原来场站的调度人员现在可以有更多的精力去管理驾驶员，在确保车辆准时发车的同时，也提高了车队运营的安全性。可以做一个形象的比喻：以前总公司对分公司进行考核，分公司既是运动员又是裁判员，报送上来的数据不一定完全真实，一级调度避免了这一现象，总公司的集中调度可以实现对分公司运营的监控，确保了各分公司运营数据的真实性。
狄俊煜表示，智能调度系统能大大提高了公交企业的运营效率和服务水平，主要体现在四个方面：一是实现了对车辆运行过程的安全监控和自动预警，提高运营车辆行车安全系数，降低了行车安全事故的发生频率。GPS智能化安全监控与调度系统实现了两大安全监控功能，通过合理设置不同路段、站点间的最高限速值，当车辆超出该路段限速值时，立即语音提示驾驶员控制车速；当车辆进站、出站时系统自动判断车门开关状态，及时语音提示驾驶员逐一开关门，避免客伤和夹摔事故的发生。二是实现了对运营过程的全面监控和提示，提高运营车辆正点运行率和科学合理地调度车辆，提高公交车辆准点率和运营管理效率。它实现了对公交车辆运行位置、间距和进出站正点率等运营现场状况的数字化可视监控，同时系统能自动对各线路中途站点，到达时间的准点情况进行判断并提示调整行车间隔，提升车辆周转率，提高运营现场的调度管理水平。三是实现了对运营过程控制的智能化应用，提高运营过程的精细化管理，改善了运营现场对为乘客提供优质服务的综合保障能力。系统运行基本实现智能化，从制定调度计划、现场执行计划、反馈修正计划都能通过系统自动运行，在一般情况下，系统可以根据预定的或变化的现场运营需求自动调度和调节。由于自动化程度和系统适应性较好，大大提高运营调度效率，调度中心单台计算机可以调度的线路达15条以上，目前设置单班9名调度员，便可完全承担公司属下4个分公司94条线路上1400多辆运营车辆的运营调度。同时，在新的调度管理模式下，对分公司的运营保障和为乘客提供优质服务的能力，实现实时监控和数据化考核，为分公司现场管理提供了抓手和切入点，有利于改善和提高分公司现场运营保障能力。四是“公交智能化车辆安全监控与运营调度系统”与“企业资源计划管理系统（ERP）”协调运行，全面提升公交管理现代化水平。整个系统运行后，运营现场的安全行车、运营秩序、正点行车、机务管理等信息已经得到及时采集、监控警示、初步实现科学合理调度和运营过程管理精细化，实现在公司“企业资源计划管理系统（ERP）”平台上，对车辆运营过程管理控制链的完全封闭和管理循环。企业的人力资源和运营安全、车辆机务、车辆资源和财务核算5大子系统协调运行，特别是实现了运营与车辆维修保障两大业务系统的互锁联动控制，有效解决了多年以来难以解决“运修矛盾”的责任认定，有效提高了车辆维修现场保障能力和运力利用能力。
除此之外，柳州恒达巴士还引进了基于车辆信息控制处理中心枢纽单元上的车载终端，遵循软硬一体化的原则，充分应用CAN总线技术、GPS或北斗等多种移动导航定位技术、远程视频以及黑匣子技术，实现“人、车、环境”等运营、安全、服务、车辆实时技术状况信息的及时采集、上传和远程交互干预指导，高度集约化的车联网高端车载设备单元，实现真正意义上的视情调度、车况实时检测预警，最大限度地实现运营车辆安全、正点运营。柳州恒达巴士坚持创新、勇于尝试，探索出一条可持续发展之路。