浅析变坡点设置在交叉口内
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中图分类号：Q343.2 文献标识码： A
前言
近年来随着山地城市道路的建设，各大山地城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大，城市道路平面交叉口数量日渐增大。城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。在山地城市整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20％左右，有些国家甚至高达40％ 。因此，交叉口对道路网的形式及道路交通的影响非常重大的。当前，从政府到社会各界已逐步认识到改善城市道路的综合环境，提高道路交通的安全畅通和居民的出行质量，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。加之山地城市地势起伏大，高差影响较大，交叉口路段标高设计凸显出非常重要的作用。本文针对山地城市（以重庆为例）道路平面交叉口附近变坡点设置的方法和改善予以分析探讨。
1、现行规范对交叉口路段纵坡设计的规定
《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）中，对交叉口路段纵坡做了如下描述“7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不宜大于2.5%，困难情况下不宜大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的情况下可适当增加。”
《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）中，对交叉口路段纵坡做了如下描述“9.2.8 平面交叉口范围内的道路纵坡不宜大于2.5% ，困难情况下不应大于3.0% 。山区城市道路等特殊情况，在保证行车安全的条件下可适当增加。9.2.9 平面交叉口竖向设计应保持主要道路的纵坡度不变，次要道路纵坡度宜服从主要道路。”
由以上两个国家行业标准规范可以看出，对交叉口路段的纵坡规定值比较小，在最大纵坡应用上用词采用“不宜”、“不应”。在对山区城市的描述上也只是做了可适当增加的解释，并未做实际行规定。考虑是国家行业规范，针对各种地形地貌条件进行的统一性规定。
《城市道路交通规划及路线设计规范》(DBJ50-064-2007)（重庆市地方规范）中，对交叉口路段纵坡做了如下描述“6.4.7 交叉口竖向设计：（1）两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路纵坡服从主要道路。（2）交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于3%。困难情况下应小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口时，不受此限。（3）交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。”
由重庆市地方规范可以看出，针对山地城市特点，将城市交叉口纵坡规定为“交叉口范围内纵坡应小于或等于4%。支路接主干路，且支路右道出口时，不受此限。”该规定较国家规范适当提高，在保证车辆通行安全的前提下，提高到4%，并且不限制右进右出支路交叉口。
综上所述，规范上并未对变坡点是否可以设置在交叉口范围内做出相关的描述和规定。
2、一般城市道路纵断面设计原则
A、一般有控详规划的地区，交叉口都有控制标高，设计应尽量参照
B、一般从排水考虑，一般将交叉口中心抬高，也就是所谓的凸曲线，但不是必须的。只要能排水，在凹曲线（水能经相交道路排出）、直线坡等路段都能设交叉口
C、交叉口最大纵坡3%，这主要是从视距考虑。许多规划从景观方面考虑，紧贴路侧就是河道，造成沿线所有交叉口纵坡都比较大。设计时不但要考虑纵坡，更重要的是复核视距。视距不满足，非常容易发生交通事故。但是针对山地城市，根据以往经验，将交叉口路段纵坡值提高到4%，仍然是可行的。
D、交叉口段设计车速可取路段70%，在受限制路段可降低设计标准。摒弃节约投资方面考虑降低设计标准，交叉口范围内应满足视距要求。
E、交叉口设计更重要的是视距、转弯半径、渠化车道、路权区分等的综合考虑，不是简单的纵坡变坡点位置的问题。
3、变坡点设置
3.1变坡点设置在交叉口范围外
笔者认为在山地城市中，对于相交道路中的主要道路，针对相交道路等级较低的情况，为更好地保证道路纵坡能克服高差，同时满足连续上坡路段缓和坡段的长度，将变坡点设置在交叉口范围外，是比较合理的，同时能保证交叉口范围内的通行安全，详见图3-1。
图3-1
诚然，对于这种纵坡有不好之处，本次着重讨论变坡点位置问题，故不予以深究。类似上图中这种连续上坡，在交叉口设置短缓和坡段的情况，在山地城市中尤为多见。
3.2变坡点设置在交叉口范围内
笔者认为，在对于一些地形较为平坦的地区，在一些对周边地块标高要求比较高，甚至景观等要求较高时，在交叉口范围内设置变坡点解决道路标高变化，如图3-2.
图3-2
笔者认为对于类似在交叉口范围内设置变坡点的方式，可以很好点解决前后纵坡较小，而交叉口范围内仍然需要做交叉口竖向设计，能很好地保证纵坡过渡；同时，亦能很好地与周边地块衔接，满足周边地块景观要求。
4、变坡点设置位置利弊讨论
笔者认为，针对山地城市，将变坡点设置在交叉口范围外更具有合理性。当然也是地理条件所限，诚然存在着一定的安全隐患，但可以增加相关的一些安保措施以增加行车安全，比如震荡减速标线、薄层抗滑层、减速丘等。而这种变坡点设置在交叉口外的道路等级一般为次干路及支路，道路主要以服务功能为主，在一定程度上影响周边地块开口及使用，同时对周边景观有一定的影响。此种纵坡点设置方式，笔者认为更适合山地城市为克服高差，同时保证交叉口部分的行车安全，对于道路等级较低时较为实用。而对于坡度较小，坡差较小道路，此种设置方式会让道路视觉效果呈现出波浪形；道路与周边地块结合亦不好，容易出现错台等现象，对景观及使用有一定的影响；道路整体纵坡较大，加之交叉口附近的短坡，会在一定程度上影响行车舒适度和驾驶员换挡时机。
而将变坡点设置在交叉口范围内时，笔者认为仅适用于道路前后破差较小，且周边地块对标高要求较为严格的路段。这种变坡点设置方式一般使用于主干路及次干道。这种变坡点设置方式，很好地克服了周边地块与道路标高关系，同时在交叉口处通过交叉口竖向设计，也很好地解决了前后坡差的问题。但当道路前后坡差较大时，尤其是山地城市凸曲线，运用此种方式会对视距产生一定的影响。而在纵坡较大，破差较大的路段，此种设置方式易导致交叉口段形成高差突变，对视距影响较大；
5、分析总结
通过上诉简单分析，国家现行相关规范上对变坡点是否设置在交叉口范围内未做明确规定，但对交叉口范围的纵坡大小及视距等做了相应的要求。这在一定程度上给与了设计人员控制设计参数的条件。而针对本文提到得两种变坡点设置方式，笔者也只是针对山地城市为例进行简单的比较分析。变坡点设置在交叉口内或者交叉口外，均存在着自己的优缺点。笔者认为，在山地城市，对于一些克服高差为主，片区服务功能较强的次、支路，将变坡点设置在交叉口外，更具有合理性，也有利于工程造价等多方因素。而对于高差较小的平原地区，为更好地使道路服务于周边地块，形成较好的景观效果，把变坡点设置在交叉口范围内，并以交叉口竖向设计的方式控制设计标高，能更好地体现道路与周边环境协调的关系。
6、结束语
每一条道路所处地理位置均不一眼，相交道路也具有多种可调整性，变坡点的设置固然是道路设计工作中重要的一环，也给予了广大设计人员充分发挥自己创造的空间。本文的讨论不能简单的说明哪种变坡点设置方式更好，交叉口范围内的设计是视距、路权分配、平面参数、纵断面参数等多种要素组合在一起。我们的设计人员不仅要明白如何设置变坡点，更要理解个中缘由，对比各种方案利弊，才能做出一份好的设计。
参考文献
[1]《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）
[2]《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）
[3]《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）（重庆市地方规范）
[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
[5]《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）