地平线项目
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编者按：疲劳对海员的影响，基于MIKE BARNETT FNI教授的演讲。MIKE教授是南安普顿索伦特大学海事和技术系海事研究中心主任。
海员疲劳，特别是疲劳在导致事故方面所起的作用，过去几年在海事领域引起越来越多的关注。特别是，6小时值班制度引起了严厉的批评，被视作压力和疲劳的原因。虽然有许多证据证明疲劳的存在，许多事故报告都把疲劳看作一个主要因素。然而，至今很少有真正的研究是关于海上疲劳的影响的。地平线项目，一个欧盟资助的项目，由英国华沙海事研究院协调，并且由许多合作伙伴共同实施。这些伙伴包括哥德堡查默斯大学、斯德哥尔摩大学疲劳压力研究所。该项目评估不同值班制度的影响，并建立一个数据库为将来的进一步研究作准备。本研究是发展最佳值班制度和开发一系列船上疲劳管理工具的基础。
许多研究人员都对“疲劳”很感兴趣，因为它会影响船长和大副，所以该项目研究了疲劳对单独值班人员的影响，这些值班人员可能在驾驶台工作，也可能在轮机舱里工作。有四个问题需要被回答：
参与者在值班时是否睡着？
在值班时期是否感觉疲劳？
他们是否得到足够的睡眠？
他们的表现怎么样？
值得强调的是该项目研究短期睡眠被剥夺的影响，而不是长期慢性疲劳。这些影响包括睡眠债和当班期间入睡的可能性。
起航
华沙和查尔默斯大学都使用大量模拟器设计了一次持续7天的航行，有驾驶台、机器和货物等模拟器连接在一起去复制一种船上环境。尽管开展的实验与实际情况不完全一致，但是两者的目的和挑战是相似的。参与者当班后花大量时间待在大学生宿舍模拟的船上休息室和船员房间里，目的是在完全能够控制的情况下去复制船上的环境。
在查尔莫斯大学，参与者值班4小时，休息8小时。在华沙大学，所有的参与者值班6小时，休息6小时。“驾驶员”要在一段休息期内做书面测试，填写日志，模拟船员们在非值班时间所作工作产生的效果。结果那些执行6小时值班制度的船员有18小时不眠和觉醒。
在华沙大学，项目协调者设计了一个从法利到鹿特丹的7天航行。该项目使用一个17000吨的项目油轮，装载两种燃料。在试验阶段，油轮完成了两次在该路线中的来回航行。调查者监督了在整个时间段疲劳和工作表现水平。此外，各种小事故也被加入其中，目的是为了增加试验的真实性并测试海员对非寻常状况的反应。其中还包括一些极其厌烦无聊的部分，目的是为了保持真实性和测试在过程中的警戒。“我印象深刻，当我听到指导者所实施的所有事情，包括与码头工人、加油驳船、海上交通人员的对话。这真正给了你一个航行的气氛。为创造这样一种真实的状况，需要做很大的努力。”MIKE教授说，他在华沙大学协调指导该项目。
控制试验
志愿者必须是现役的船员，不是学生或是讲师，尽可能地保持船上的真实性。所有的参与者必须有至少12个月的海上经验，包括在油轮上的时间，使他们能在货油仓内进行值班监视。
参与者不允许使用电子海图警报和警告系统来帮助他们保持清醒。有一些在华沙大学的讨论是关于参与者是否被允许在驾驶台坐着。最后，一把椅子被安置在驾驶台，研究小组观察将会发生什么。结果很不一样，那些翘着二郎腿坐着的人和整夜都在走动的人完全不一样。在不同的文化中，情况大不一样。在查默斯大学模拟情况中，没有出现任何不同。在那儿，椅子理所当然被提供。
胜任
研究人员不仅仅对电脑测试结果有兴趣，而对自然表现也感兴趣。交班是一种非常有用的收集数据的方法，这对测量疲劳衰退有重要的作用。在一周航行的开端，在交班时交换信息完整性和质量很好。在周末，他们变得活跃，增加了连续值班出错的风险。这反映出了在其他交通领域的发现——疲劳能降低交流的水准和质量。
分析自然表现的最大挑战是考虑许多参与者之间的能力水准。这在华沙大学特别引人注目，两次值班，大家互相之间都不知道，进行了完全相同的航行程序，并且有一些模拟的小事故。大副和船长，在试验中没有被监督，随时待命，如果值班人员认为有必要的话。值得注意的是人们不愿意叫船长，甚至处在一个人从另一艘船上落水的情况中。其实，这种情况应该向船长汇报。在模拟状况下，船只不允许搁浅或与另一艘船相撞。在该情况下，船长必须干预去防止碰撞。
结果
在每次值班开始和结束，值班表现通过PVT（手控电脑）测试法进行评估。值得注意的是表现在晚上变得较差，随着值班时间的深入变得更差。
除了在值班过程中观察反应，参与者应在卡罗林斯卡嗜睡量表上报告他们的睡意。该表分1到9级。1级表示完全警戒，9级表示非常困，十分努力地去保持清醒，与嗜睡作斗争，该表是经过验证的，特别在高级别。关键数字是7，在驾车模拟中，偏离道路的风险急剧上升。在夜间航行值班中，所有的团队都在KSS表中报告高嗜睡程度。值班中，没有人在4小时值班8点休息中达到7级。而在6小时值班6小时休息制度下，很多参与者开始在午夜值班中达到7级。
从大脑活动检测上的数据来看，情况完全不同。所有四个小组都显示出了熟睡过程。这包括在监视期间几秒钟的微睡眠，通常在夜间值班期间发生，特别是6小时值班制度。这在休息期颠倒的参与者中也较普遍。在4点上班8点下班值班制度中，40%的参与者在午夜到4点的值班中睡着，但没有人在20点到午夜的值班中睡着。在6点值班制度中，40%的人在午夜到6点值班中入睡，而在18点到午夜的值班中也有人入睡。数据显示，在驾驶台和轮机舱中的操作员的不眠程度没有很大区别。
除了值班警戒或缺乏警戒，研究也测量了值班和下班的大脑活动，并记录下参与者下班后实际多少真正睡眠时间，并与他们的休息时间作比较。测量他们从下班到睡眠之时间长度。神经学家感到调查结果十分有趣。巴尼特说，要记录下轮班工作者在睡眠期间的大脑模式非比寻常。结果显示值班制度严重影响总体睡眠。虽然6小时值班制度的值班人员入睡更快，但是他们总体的睡眠比那些4点上班8点下班的值班人员少。总体来说，那些4/8值班模式的人在24小时中需要7～8小时的睡眠，而那些6/6值班模式的人需要4～7小时的睡眠，两种休息模式有差异。
下一步
实验中的数据在某种程度上是可预料的。它提供了科学证据，证明疲劳是客观存在的。在值班过程中，工作表现逐渐退化。夜间值班，表现更为糟糕。6小时值班模式更容易令人疲惫，意味着人们睡眠的时间更少。认识到这一点，我们开始对睡眠保健提一些建议，保证值班者能得到足够的休息，比如说通过使用分离睡眠战略。
作为地平线项目的一部分，研究人员已经设计了疲劳投影设备，该设备能使得使用者在6周内进入他们的工作时刻表，在整个值班时刻表中提供关于对每次值班过程中最有可能入睡时间段的预测。巴奈特建议，例如该疲劳风险管理系统能被用作船只ISM系统的一部分。关于疲劳的现代思维建议我们应该把其看作与其他风险一样。这意味着测量它，管理它，并尽可能地缓和它。
管理疲劳
地平线项目的发现，建议船东、规则制定者、船舶管理者和其他人员应该特别注意以下潜在的风险：
危险海域与6/6值班体系的关联（由于睡眠缺失）
夜间值班
大多数值班的最后部分（特别是夜间值班）
降低睡眠机会后的值班
一系列的方法（其中一些已经被广泛使用）可以被用于去缓解潜在的风险，包括：
在重要航点之前用于警示全体船员的警报体系
晚间值班期间，鼓励在驾驶台不使用椅子
增加的海员
培训海员辨认疲劳的症状
对值班人员的睡眠时间段给予特别的保护