强降水对飞行的影响

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摘 要：通过对2011年11月至2012年11月厦门机场的观测统计资料进行分析发现：不同的天气形势产生的强降水对飞行安全的影响不同，其中短时强降水大多由雷暴产生，影响跑道方向能见度等气象要素剧烈变化，使得机组人员在进近着陆阶段无法看清跑道，易造成飞机复飞、返航、备降甚至发生飞行等级事故，严重影响飞行安全。

关键词：强降雨；跑道方向能见度；飞行安全

1、引言

降水是基本航空气象要素之一，它能使能见度降低、产生碎云、飞机结冰，强降水特别是短时强降水往往引起能见度等气象要素剧变，还可能使发动机熄火、恶化飞机的空气动力、飞机滑跑产生滑水现象等，造成飞机复飞、备降甚至发生飞行等级事故。就如1997年5月8日，南航重庆飞深圳航班由机在最后进近过程中遭遇强降雨使能见度急剧下降，机组在看不清跑道面时着陆，最终导致了人为责任原因的重大空难事故。因此在民航迅速发展的今天，可能威胁飞行安全甚至造成灾难性后果的强降雨天气，已成为气象观测保障工作的重点与难点。

厦门机场现使用的能见度探测仪器为芬兰VIASALA公司生产的大气散射仪，能够及时提供1分钟与10分钟跑道方向能见度、跑道视程、前散能见度（供人工观测主导能见度参考）以及每分钟对应的小时降水强度、降水量。通过查阅气候统计资料发现，厦门机场除了强降雨外其它的强降水天气现象基本没有出现。因此本文主要采用2011年11月至2012年11月厦门机场强降雨出现时每分钟对应的小时雨强与主导能见度、跑道视程、特别是与1分钟跑道方向能见度的关系分析强降水对飞行的影响。

2、民航气象观测关于强降雨的定义

《民用航空气象地面观测规范》【1】把大雨的判定标准规定如下：雨落如倾盆、模糊成片、雨声如擂鼓、水潭形成极快，或降雨强度≥8.1mm/小时。这与我国气象部门规定的“24h降水量达25.0～50.0mm定为大雨”有一定的区别。

3、民航气象观测关于能见度的规定

《民用航空气象地面观测规范》中规定：用于航空器进离场和数字化机场通播，供始发机场使用的例行（MET REPORT）和特殊（SPECIAL）天气报告中，应当报告1分钟跑道方向能见度（当仪器设备正常时，当测量能见度的设备运行不正常或未配备能见度测量设备时，应当报告人工观测的能见度值）；而用于向始发机场及始发机场以外的，用行计划、VOLMET广播和D-VOLMET的例行（METAR）和特殊（SPECI）天气报告中，应当报告主导能见度。根据《航空器机场运行最低标准制定和实施规定》（中国民用航空局令第98号）第42条规定【2】，结合塔台管制实际工作情况以及航空器起飞着陆阶段对驾驶员的要求，当机场同时使用RVR和本场主导VIS时，并且同时存在RVR和本场主导VIS落地标准时，应以RVR作为航空器起降时能见距离的标准。这与我国气象部门规定的“人工观测的能见度为有效水平能见度”也有明显的区别。

4、产生强降雨的天气系统形势与持续时间

通过查阅观测资料发现，2011年11月至2012年11月厦门机场总共出现了21天次的强降雨天气。如表1可见，产生强降水的主要影响天气系统为雷暴对流天气，达14天次，约占67%。因此正是由于雷暴的突发性导致强降雨的阵性特征明显，持续时间往往较短，基本在几分钟或几十分钟内，这也从表2得到了证实。