“走出去”破“生存难”困局

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2012年以来，国内造船业在产能过剩、订单缩减，以及利润下降、产品结构无法满足市场变化等多重因素的冲击下，渐人“生存难”困局。面对这样的困境，企业纷纷“各谋生路”，提升软实力、调整产品结构成为众多企业脱困的选择。

2012年以来，国内造船业在产能过剩、订单缩减，以及利润下降、产品结构无法满足市场变化等多重因素的冲击下，渐入“生存难”困局。面对这样的困境，企业纷纷“各谋生路”，提升软实力、调整产品结构成为众多企业脱困的选择。

2012年年初的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》指出，到2020年，中国海工行业年销售收入将达到4000亿元以上，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到35％以上。中国熔盛重工敏锐地抓住了相对活跃的海工装备市场，于2012年10月19日成立熔盛重工海工业务的全球科技研发中心及运营平台——新加坡熔盛海事公司（RSOM）。“走出去”战略既是熔盛重工的一次大胆尝试，也是应对生存挑战的有效对策。

加快海工市场布局

统计显示，2012年1～9月新船成交订单中，以修正总吨计，油船、散货船和集装箱船三大船型累计占总量比重降至不足50％，而其他船型（主要为液化气船、海工装备产品和特种船等高技术高附加值产品）占比提升至50.3％的比例。上述船型成交金额达456亿美元，其中仅海工装备成交总金额就高达355亿美元，占总量比重高达60％。

而新加坡则具备熔盛海事所需的一系列条件：相对活跃的海工装备交易市场，优质用户、高端海工设计和制造企业专业人才、天时地利人和，使得熔盛海事将在未来的海工战略中扮演重要角色，将以轻资产及高技术含量为主要特征，专注于海洋工程的技术研发、项目管理、市场营销等业务。熔盛海事成立同日赢得了首笔海工订单——挪威客户订造的钻井支持驳船，其最大工作水深可达2000米，钻井深度超过6000米，可以满足在全球环境较为温和的海域进行石油钻井作业。作为高科技、高附加值的深水海洋工程装备之一，熔盛重工将作为总承包商，负责该合同的设计、采购、建造。据了解，未来，海工装备制造的收入占到企业产值40％左右的目标。

推进现代造船模式

在加快国内外海工市场布局的同时，熔盛重工将依托技术研发和运营平台、国内强大的造船和海工等相关业务能力，通过集团各板块问的协同效应，提高效率、降低成本。软实力的提升也成为熔盛重工度过船舶周期性危机的一大利器。因此，熔盛重工采用了现代造船模式，在繁荣期实现高速发展，在低谷期做技术储备。

1995年5月，中国船舶工业总公司（CSSC）“第二次缩短造船周期会议”定义了现代造船模式，即以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。根据江苏（熔盛）船舶工程研究设计院杨虎的介绍，造船模式的演绎及划分可以分为以下几个阶段：

第一级，整体制造模式；第二级，分段制造模式：船体与舾装开始走向结合，造船周期缩短，但船舶设计与制造工艺仍处于分离状态；第三级，分道制造模式：中间产品导向型模式，实现了船体与舾装紧密结合，造船周期缩短，生产设计加以深化：第四级，集成制造模式：能够实现船体与舾装涂装紧密结合，空间上分道、时间上有序，责任明确、相互协调，使得造船周期大大缩短，实现生产、设计、管理一体化第五级，敏捷制造模式：具有以人为中心、智能化、快速响应、实现虚拟造船等特点，能够使得中间产品模块化，具有标准尺寸和标准件，主要部件具有可选择性的最终产品的预制单元。对高一级造船技术的预测，还有待于进一步研究。现代造船模式突出了总装造船企业和中间产品的概念，实现了并行工程的延伸与拓展。