魔杖 第4期

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当一切脱离你的掌控，你闭上眼睛“听天由命”。突然，好像什么东西拽住了你似的，把你从危险的边缘挽救了回来。你睁开眼睛，却什么也没看到。你可以认为是上帝手中无形的魔杖“眷顾”了你，挽救你于危难之时。而在你脱离险境的那一瞬间，到底都发生了什么呢，我们今天的测试，就是让这神奇的魔杖显露真身，揭示它如何成为我们的“救命恩人”。

ESP(R)的组成与基本结构

在危难时刻，拯救你的不是别人，正是由德国博世(Bosch)创造的ESP(R)(EfectronicStability Program，电子稳定系统)。ESP(R)首次面世于1995年，是由众所周知的ABS(Anti-Hock Brake System，防抱死制动系统)发展而来，属于最新一代的主动式安全系统。在30年前，也就是1978年博世开创性地推出了第一代产品――ABS。8年后，博世还推出过TCS(Traction ControiSystem，驱动力控制系统)，即第二代产品。

简单地从功能上说，ABS使用轮速传感器来判断车轮是否抱死，并通过改变制动力来避免抱死，确保稳定性和转向能力；TCS则是在ABS的基础上，利用后者的传感器和执行器资源，判断驱动车轮打滑与否，确保车辆在各种路况下都能平稳、顺利地加速。如果说ABS和TCS是在车辆纵向(前后)实施的主动安全系统，那么ESP(R)则加入了对横向力的控制(避免侧滑)――使用偏航传感器(横向加速度)感知车辆的甩尾，以及方向盘转向角度传感器判断驾驶者的实际意图，通过单独制动某个或某几个车轮来避免危险，使车辆遵从驾驶者的控制。

ESP(R)整合了ABS与TCS，但他们的关系并不是简单的“ESP(R)=ABS+TCS”，因为ESP(R)的功能完全革新了以往的主动安全概念。如果非要罗列出他们的关系，那么博世给出的一个公式要更为准确，即“ESP(R)=(ABS+TCS)2”。怎样?ESP(R)的效果可见一斑了吧!

不过仍要说明的是，ESP(R)的功效虽然显著，但它正如魔杖的另一面，并不是说你想要什么就都可以实现。一旦跨越物理极限，那么你也只有祈祷的份儿了。

下面，我们就利用装有博世最新ESP(R)8.0的东风雪铁龙凯旋，通过4项颇有针对性的测试，来详细解释并展示ESP(R)的工作过程与实际功效。

对开路面的紧急制动极端测试ABS的作用效果

以前，大多数轿车的制动均为两路控制，并通常为“X”形布置――底盘上呈对角线(如左前和右后)的两个制动器共同由一个制动泵来控制。这样的设计在保证成本和制动力相对均衡的情况下，避免了某一制动泵停止工作时，车辆跑偏(同侧车轮使用一个制动泵)或甩尾(同轴车轮使用一个制动泵)。而为了更好地控制制动力，如今的大部分轿车开始使用4路制动系统，使得ABS、TCS以及ESP(R)这些系统能够精确控制某一车轮成为了可能。这次测试的东风雪铁龙凯旋就是通过4路制动控制，充分发挥了ABS的惊人功效。

鉴于ABS是ESP(R)的基础功能我们首先针对ABS进行了一种极端方式的测试。在博世位于内蒙古呼伦贝尔市的车辆冬季安全测试场，我们找到了一条对开路面，即左侧为正常的柏油路面，而右侧为光滑冰面。测试时让凯旋的左右两侧车轮，分别行驶在两种摩擦系数相差极大的路面上，并在车速达到50km／h左右时完全踩下制动踏板，进行紧急制动，直到车辆停止，以考察ABS对每个车轮的单独控制能力。

我们首先通过特殊方式关闭了凯旋的ABS系统，在对开路面进行紧急制动。由于制动力度很大，凯旋的4个车轮很快抱死。但因为左侧车轮在柏油路面上获得了很大的制动力(向后的抓地力)，而右侧光滑冰面的摩擦系数微乎其微，如此不均衡的制动力被施加在车身两侧，就自然而然地导致车辆瞬间向左旋转(类似于坦克转弯的原理)。由于车速很快，在惯性力的作用下，车辆连续旋转3圈之多，尽管我做出向右修正方向盘的动作，但这早已无济于事，眼前的景物就如幻灯片般疯狂扫过。倘若这要是在寻常的道路上，后果可想而知。

此后，我们恢复了ABS的功能，进行同样的测试。此时ABS检测到两侧轮的抓地力不同(右侧车轮更容易抱死)，于是单独降低左侧两轮的制动压力，同时以每秒数十次的动作来防止车轮抱死，使所有车轮获得最合理、最均衡的制动力，避免之前情况的发生。但拥有ABS并不意味着可以一劳永逸。在测试时，我们仍能感受到车辆向左偏移的趋势，不过只要本能地向右适当修正方向盘，一切便化险为夷。

测试的结果显而易见，凯旋的ABS系统可以有效地单独控制每个车轮的制动力，使车辆在尽可能短的距离内减速或停止。而这却是人工操作永远也无法替代的。

光滑冰面的转向小测ESP(R)的单轮制动

顺利地进行完针对ABS的测试，我们打算通过一个相对简单的小测试来为您展示ESP(R)的工作过程。这项测试选择在博世试验场的环形冰面上进行。

我在起步时，特意多踩下油门，让前轮出现打滑，以引起TCS的介入。不出所料，就在车轮开始空转的一刹那，ABS的轮速传感器立刻将信息反馈到TCS处理模块，并对该车轮进行单独制动，以抵消过剩的驱动力，同时调整发动机的工作状态，保证车辆稳定起步。

当凯旋达到20km／h的时候，我轻轻向左旋转方向盘，车辆开始沿环形跑道逆时针匀速行驶。此时，我佯装走神，轻轻加大方向盘的旋转角度，此时凯旋的行驶半径开始减小。突然，我“意识”到刚才的失误，猛地向右修正车辆的行进方向，以恢复正常的行驶轨迹。

在正常情况下，由于冰面异常光滑，车辆会出现明显的转向不足。这是因为我突然向右打方向，冰面不能给予前轮足够的转向力，在惯性的作用下，车辆依旧沿着最初的方向前行。但拥有ESP(R)的凯旋，却有着截然不同的表现。

凯旋所装备的ESP(R)每秒25次检测着车辆的实际行进方向与驾驶者的操作意图(方向盘转向角度)。在出现刚才的情况时，ESP(R)通过“我猛地向右旋转方向盘”得知我希望车辆向右转向；同时，横摆传感器却没有察觉到车辆有明显的转向趋势。将两个信息相比较，ESP(R)判断出凯旋出现严重的转向不足，即相对于预期的行驶方向(右转)有侧滑。因为各种情况的解决方案已经被ESP(R)牢记于心，因此就在一刹那，ESP(R)做出了动作一单独制动右后车轮。此时，车身的右后方就像被猛地拽了一下似的，近似地以右后轮为轴顺时针旋转，并伴着“噌噌”的声音与瞬间的振动。由于ESP(R)做出的制动力度和时间恰到好处，所以最终很顺利地将车头修正到了预期的方向，一切又恢复如

初。

连续几次测试下来，ESP(R)无一失手。这时，我开始有点佩服博世的工程师。因为无论在什么情况下，车辆与地面之间无非就是那4条轮胎，仅仅通过单独某一车轮就解决了侧滑问题，简单、直接、且行之有效。博世ESP(R)后面的“(R)”可是意义非凡啊!

积雪路面的绕桩测试测试车辆有无ESP(R)的不同

前面的测试都是针对性很强的场地测试，而下面，我们就要开始模拟真实驾驶情况的操控测试了。与《汽车与运动》通常的操控测试相同，这次也分为绕桩和紧急变线两个科目。

在绕桩测试中，我们主要考察凯旋在ESP(R)开启和关闭的两种情况下，会表现出怎样的操控特点。现场的桩桶间距依然保持《汽车与运动》经常使用的20m，而速度却仅能达到30km／h左右。

我们先开启ESP(R)，以平常心态驾驶凯旋。实际上，只要你操控得当，并保持相对平稳的车速，ESP(R)不会出面干预车辆的行驶。此时车速可以维持在20kin／h左右。随后，我们开始挑战极限和ESP(R)。当车速达到30kin／h，ESP(R)的作用就非常明显了。每次向左或向右旋转方向盘时，内侧后轮处都会发出“噌噌”的声音，这正是制动时轮胎与积雪路面间“较劲”的声音。几回合下来，凯旋的平均车速超过了30km／h，同时也不需要施展出多么高超的驾驶技术。不过倘若速度再快的话，ESP(R)也是于事无补的。这一点要始终牢记。

旁边的老外工程师看我“玩”得起劲，便顺手关闭了ESP(R)，笑道：“I m waitingfor you fo make mistakes，(我等着看你犯错误呢。)”当然不能让他看我的笑话，于是我将车速放慢了许多，基本没有超过20km／h。再加上积雪路面的摩擦力要大一些，此时凯旋表现得相当稳定。老外工程师有点失落，用略带激将的口气说：“You aremuch Slower than before，(你可比刚才慢多了哦。)”根据经验，这样的路面下，车速达到25km／n左右没有问题。于是我加大油门，继续迂回在桩桶之间。

在目前的路况下，25hm／h基本是ESP(R)开始作用的临界点，ESP(R)会随着转向的节奏有规律地介入，当车速提高到30km／h时，ESP(R)的作用就非常明显了，几乎没有停止过。而现在，没有了ESP(R)，25km／h时的不稳定因素就需要人工的干预。还好，只要把转向的时机控制得再精准点，油门再送得缓慢些，尽量以直线行驶，我就不会在老外工程师面前丢面子。当然，我也试图突破25km／h，但我的反应显然不能应付瞬间出现的转向不足，绕桩的节奏一下被破坏。还好，及时收油避免了撞桩，也算是稍稍满足了外国人士的“小愿望”。

没有了ESP(R)，我的驾驶变得更加谨慎，同时，车辆的安全极限也有所降低。ESP(R)的效果已经不需要再重复，这里另外需要强调的是，只要控制好车速，即便没有ESP(R)，一切也都是安全的。

积雪路面的变线测试测试ESP(R)的综合表现

在最后的变线测试中，我们一直保持ESP(R)处于开启状态。这次变线比《汽车与运动》平时的测试更加严格，要求车辆进入左边车道后，还要迅速返回原车道。因此，总共需要3个转向动作，即3个阶段――进入左边车道、返回原车道、回正继续直行。

在第一阶段，车辆的重心摆动不大，ESP(R)的介入微乎其微，而当车辆需要回到原车道的时候，凯旋出现了转向不足(推头)，ESP(R)像之前一样，制动内侧后轮，并伴着“噌噌”的声音与片刻的振动，以纠正车辆行驶方向，只是整个介入动作并不明显。

在最后一步，也就是需要向左回正并直线行驶的时候，更大的问题出现了――由于地面摩擦力不大，车辆重心最后一次移动时，操控已到极限，后轮出现侧滑，车尾向右甩出，即转向过度(甩尾)。此时ESP(R)对右前轮施以制动，车尾很快以它为中心，顺时针旋转，伴随着明显的振动和“噌噌”声，危险也被抑制在萌芽之中。此时如若再稍微反打(向右)方向，配合ESP(R)修正车头，效果会更好。

从这项测试中我们看到，虽然都是侧滑，但ESP(R)对转向不足(前轮侧滑)与转向过度(后轮侧滑)的处理是不同的。前者对有抓地力的内侧后轮进行制动，而后者则对甩尾方向的同侧前轮加以控制。

显然，ESP(R)可以让你的操控变得更加轻松。不过要想看到ESP(R)的庐山真面目，可没那么容易，因为ESP(R)的所有部件遍布凯旋的整个车身。它就如同一杆魔杖，默默地帮助你远离危险。拥有了ESP(R)的凯旋如虎添翼，成为了一部会思考的机器。

实际上，在危险的边缘，你所要做的就是告诉ESP(R)你希望车辆往哪里行驶，其余的事情交由它来处理。同时，它还可以在一定程度上帮你弥补驾驶过程中的失误。但是，就如同好多故事里所说的那样，即便拥有了魔杖，也并不是说你想要什么就都可以实现。一旦跨越物理极限，那么你只有祈祷的份儿了。

拥有凯旋，也就意味着拥有ESP(R)这杆魔杖，再加上必不可少的安全意识，你就把命运掌握在了自己的手中。