电动汽车“中国路”
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不出意外，2008年，中国的国产混合动力轿车将正式上路，只是还很难预测其前景
继9月8日东风电动车公司向武汉市公交集团交付首批30辆混合动力公交车之后，五年前刚刚以收购方式借道进入汽车行业的新锐之一――深圳比亚迪股份有限公司（香港交易所代码：1211，下称比亚迪），又于10月10日，在深圳了中国国内汽车厂商首款混合动力轿车――F6DM。
据悉，这款以铁电池电机和汽油发动机为动力的双模混合汽车，长距离行驶时以汽油驱动，短距离行驶时以电池驱动，将于2008年下半年正式量产，纯电动汽车也将于2009年正式投入市场。
“作为从纯粹的混合动力汽车到纯电动汽车的过渡，这是一款可以改变世界的汽车。” 比亚迪董事局主席王传福对《财经》记者表示，“三五年之后，电动汽车时代就会真正到来。”
研发赌注
十年前，丰田汽车公司的“普瑞斯”（Prius）在日本正式上市，这也是全球第一款大规模商用的混合动力轿车。那时，很多中国汽车企业的一些研发人员甚至还不明白“混合动力”这个概念到底指什么。
“有人曾经以为，是汽油和天然气混合使用。”东风电动车公司研发部总监徐平兴回忆说。实际上，这款混合动力汽车作为电动汽车中的一种，采用内燃机和电动机作为动力，属于油（汽油）电（蓄电池）混合。
一直到1999年，在丰田公司技术中心从事了三年电动汽车电池研究的杨毅夫博士回到家乡湖南时，发现电动汽车在国内仍属于寂静的领域。很多汽车相关企业都没有投入，原因很简单：混合动力这个概念让人接受比较困难，甚至一些有专业基础的人都不理解。
也就在上书呼吁这一年，时任科技部副部长的徐冠华开始关注电动汽车等节能环保新技术的发展。1999年初，徐冠华在给国务院的报告中就建议开展“蓝天计划”，组织关键技术攻关，推广天然气、液化石油气等代用燃料汽车，并在若干城市进行电动汽车应用示范等。
对于这份报告，时任国务院副总理的李岚清作出批示：“我赞成像治理‘太湖清污’那样，建立一个‘空气净化’工程。”很快，由科技部和国家环保总局牵头，并联合10多个政府部门组织实施了“空气净化工程――清洁汽车行动”。
也是在同一年，现任科技部部长，当时担任奥迪公司技术经理、同济大学德国校友会会长的万钢，组织了一个德国汽车工业界博士工程师代表团回国访问。据悉，此次访问之后，万钢也撰文向国务院提出发展电动汽车、实现中国汽车工业跨越式发展的建议。
2001年初，回到同济大学任教的万钢先后拜访了已升任科技部部长的徐冠华以及多位部级官员，极力“推销”电动汽车。同年10月，科技部决定启动“十五”863高技术计划电动汽车重大科技专项，万钢担任总体专家组组长。
电动汽车现有的三种类型――燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车――均被纳入这个重大专项。其中，纯电动汽车完全依靠蓄电池，续驶里程有限，成本较高，目前主要应用于小型车和短途的社区交通；燃料电池汽车则借助燃料电池这种电化学反应装置，使氢燃料不通过燃烧而直接转化为电能，其续驶里程可以和汽油汽车相比，但燃料电池成本高昂，可靠性有待改进，氢燃料的供应还存在问题，至今未能实现产业化；而更好地体现了与传统的继承性的混合动力汽车，则被认为是目前电动汽车发展的主流。
据统计，在整个“十五”期间（2001年到2005年），电动汽车重大专项获得8.8亿元的中央财政投入，并带动地方政府和企业投入20多亿元，全国共有200多家单位的2000多名科技人员参与。
清华大学汽车系主任欧阳明高教授对《财经》记者坦言，“这是中国有史以来最大的汽车研发项目”。
电动汽车重大专项启动以来，其政府主导模式和巨额投入也曾一度引发激烈争议。但在欧阳明高看来，电动汽车与能源、环境等外部性问题密切相关，国家有自己的计划是顺理成章的，“而且重大专项支持的是共性技术，具体车型的设计则是企业自己的事情。”
或许正是在政府部门的推动下，一些原本对电动汽车研发没有兴趣的国内企业，也开始涉足这个在国际汽车界炙手可热的领域。
产业化步伐
2006年2月，电动汽车重大专项顺利通过验收，三类电动汽车分别完成功能样车、性能样车和产品样车试制。
对于普通公众而言，在国内各种车展上，人们也越来越多地看到国产电动汽车的样车。然而，一个令人尴尬的现实是，我们只能在展台上看到它们的影子，而不是在真实的道路上。从这种角度来看，这个句号画得远谈不上圆满。
湖南神舟公司总经理杨毅夫承认，“十五”期间，由于国内缺乏电动汽车研发的经验，几乎没有人真正去考虑产业化的事情。
实际上，一直到今年9月8日，东风电动车公司向武汉市公交集团交付首批30辆混合动力公交车，电动汽车才在中国迈出批量规模生产和销售的第一步。特地赶到现场祝贺的科技部部长万钢也强调，这拉开了中国电动汽车产业化的序幕。
比公交车更值得期待的，自然是混合动力轿车。
王传福对《财经》记者表示，比亚迪的F6DM双模混合动力汽车目前正在进行路试。公司已经在技术上完全做好了准备，只要在政策上没有太大障碍，已经确定的正式投产日程不会改变。
除了已经正式混合动力汽车的比亚迪，已经进入中国轿车市场前列的奇瑞汽车有限公司也在紧锣密鼓的准备之中。
“混合动力是我们目前的研发重点。”奇瑞一位研发人员对《财经》记者表示。据悉，该公司希望自本月起在出租车上进行混合动力的应用示范，并于今年年底或明年年初推出混合动力轿车产品。
另据《财经》记者了解，东风汽车、上海汽车等多家国内汽车企业，也将混合动力作为现阶段开发的重点，并计划在2008年前后小批量生产混合动力轿车。
不过，奇瑞计划推向市场的混合动力轿车，与丰田的“普瑞斯”采用的技术路线有所不同。
从技术上讲，混合动力通常分为弱混合、中混合和强混合。其中，弱混合只是将汽车中的起动机和发电机整合为小功率的电机，其主要功能是取消怠速；中混合的电机参与驱动；而强混合的电机功率较大。混合程度越高，节油效果越好，当然制造成本增加也越多。
丰田的“普瑞斯”属于强混合的类型。丰田中国公司提供的资料表明，“普瑞斯”在部分国内城市道路上行驶，其市区和市郊的综合油耗比同级别燃油汽车节油40%左右，在北京和上海的市区行驶时节油率更是超过47%。
据《财经》记者了解，奇瑞即将投产的第一批混合动力轿车则属于弱混合。其弱混合系统每套约增加两三千元成本，在城市工况下可节油5%到7%，尤其适合出租车使用。
当然，在弱混合之后，奇瑞节油率可达25%的中混合动力轿车也将投产，但成本也将会增加两到三万元人民币。至于节油30%－40%的强混合动力轿车，对于奇瑞而言，还刚刚处于预研阶段。
尽管奇瑞即将投产的混合动力轿车的节油效果不及“普瑞斯”，但一位研发人员表示，国产车的成本肯定比“普瑞斯”低很多，“只要投放市场，就会对普瑞斯产生一定影响。”
奇瑞等多家国内企业原本计划于2006年底之前推出混合动力轿车产品，由于种种原因，他们均延迟了各自的计划。很显然，电动汽车的研发以及随后的产业化，无疑是一个漫长而痛苦的过程。
东风电动车公司混合动力公交车的故事，堪为佐证。早在2003年11月，该公司就将混合动力公交车样车投放武汉公交线，两年后又投放了20台。但其研发总监徐平兴说，由于一开始缺乏经验，实际节油效果几乎为零。研发人员在失败中不断改进技术，针对实际运营路况采用优化的控制策略，直到今年9月，新交付的一批车才实现了节油20%－30%的效果。
继“十五”电动汽车重大专项之后，科技部又启动了“十一五”节能与新能源汽车重大项目，预计投入会更多。今年6月接替万钢担任该项目总体专家组组长的欧阳明高说，希望“十一五”末期国内的混合动力汽车形成产业化，到“十二五”出现产业化的高潮。
契机与困局
在业内人士看来，即将举行的2008年北京奥运会，或许将成为电动汽车发展的又一契机。因为根据“绿色奥运”承诺，赛事期间所有接送运动员的车辆、奥运场地使用的特种车辆以及部分公交车辆等，都将使用电动汽车。
事实上，作为2008年北京奥运会的汽车合作伙伴，上海大众很可能为这届赛事提供500辆基于途安（TOURAN）平台的混合动力轿车，并推出国内首款燃料电池版的帕萨特领驭。据悉，这批电动汽车的研发工作，将在德国狼堡和上海同时进行。
国内其他汽车企业，也有望搭乘“科技奥运”这辆快车。在今年8月底举行的“中国汽车自主品牌发展战略研讨会”上，科技部部长万钢就公开表示，中国自主研发的燃料电池客车、轿车，混合动力和纯电动汽车，“也将展现在奥运场馆”。
从事混合动力电池研发的湖南神舟公司总经理杨毅夫在接受《财经》记者采访时表示，2008年奥运会，对混合动力汽车的生产能力、技术支持和市场接受程度，都将是一次难得的检验。
此后，即将于2010年在上海举行的世界博览会，也将成为电动汽车的下一个“舞台”，因为3.2平方公里世博园区内的所有车辆，都被要求实现零排放。
上海汽车燃料电池汽车事业部总经理熊伟铭对《财经》记者表示，上汽届时将提供大部分“零排放”车辆。其中，公交车方面包括超级电容客车和燃料电池客车，还可能包括纯电动客车；轿车方面则主要是燃料电池轿车，上汽将专门为世博会开发一批“上海牌”燃料电池轿车。
根据上海市出台的燃料电池汽车“十百千工程”，在2010年世博会之前，将部署10个加氢站、100辆燃料电池客车和1000辆燃料电池轿车，同时未来三年内上海将在氢燃料电池方面投入13亿元。
“为世博会进行研发是我们接下来的一个重要工作，我们已经组织固定团队，这个团队将一直工作到世博会结束。”熊伟铭说。
虽然在“十五”期间，科技部把半数专项经费投入到了燃料电池领域，燃料电池也能真正实现零排放。但上海神力公司总经理胡里清告诉《财经》，由于其成本目前仍然相当于传统发动机的10倍以上，因此，短期而言，可以期许的或许仍然是混合动力汽车。
然而，仅仅依靠契机，似乎并不足以主宰中国电动汽车的命运。就像中国的电动汽车，也不可能只靠一个科技专项来推动一样，它还需要一个更大的“舞台背景”。
出台燃油税，是被长期期待的一个重大政策利好。因为在油价高涨之后，普通消费者自然会在市场上作出自己的选择，更加节油的混合动力汽车无疑会表现出更强的竞争力。
此外，混合动力汽车的购置成本，仍高于普通汽车，像比亚迪即将上市的F5DM混合动力汽车，其动力系统成本比传统汽车要高出5万元人民币，即使大规模生产之后，成本也会高出3万元左右。
在美国、日本等国家，政府通过补贴等各种优惠措施，甚至可以帮助消费者分担一半左右的额外成本。而在中国，目前还缺乏相应的政策设计，奇瑞公司有关负责人也对《财经》记者表示，鉴于混合动力汽车在环境和资源上的巨大优势，“其成本不应该完全由厂家和消费者来承担，政府也应该分担（部分成本）。”
节能与新能源汽车重大项目总体专家组成员、同济大学汽车学院院长余平卓教授对《财经》记者透露，国家发改委等部门一直在酝酿电动汽车产业的激励政策，草案已经出来，很快就会实施。
当然，政策还仅仅是一个方面，在中国市场上，传统汽车企业的态度，也颇值得玩味。
余平卓教授在接受《财经》记者采访时指出，对于普通汽车厂家来说，电动汽车是柄双刃剑，因为其传统汽车已经形成规模，“要一下子改变很大，得不偿失，所以只能一步步来。”从这种意义上而言，或许对于像奇瑞、比亚迪的这样的“市场挑战者”，进军这一市场的动力更足一些。
而技术和研发能力上的差距，仍将是制约中国电动汽车发展的长期性因素。虽然比亚迪董事局主席王传福在接受《财经》记者采访时表示，其所采用的铁电池，技术上已经相当成熟，接近了把纯电动汽车真正推进到主流市场的门槛。但就整体而言，中国汽车行业的整体落差仍是显而易见的。
“与国外公司相比，我们至少还有十几年的差距。我们在进步，别人也在进步。”杨毅夫对《财经》记者表示。
对于丰田这样的大企业，电动汽车研发基本上集中在公司内部，容易协调。而在中国，企业往往不具备独立研发的实力，一个整车厂研究院的队伍和经费还不如丰田的一个部门，所以只能采取官、产、学、研合作的方式。
但一位研发人员对《财经》记者透露，在这种情况下，合作过程中的种种难题几乎是无法回避的。有的企业出于保密，很多东西不愿意讲，或者是有的企业研发人员由于自身知识结构问题，在合作时不知道该怎么讲，“这些都会导致研发工作推进迟缓。”
如果电动汽车时代真正即将到来，它会成为中国汽车行业的“突破口”吗？或许，乐观或者不乐观的理由都是真切的，但也是不确定的。