血拼家轿运动之巅
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紧凑型轿车，德国汽车分级标准中的A级，亦可称作家用轿车。由于轴距适中，整车表现灵活而稳健，几乎是运动型车的黄金级别，其中不断涌现运动健将。如今，即便是家用轿车，也无一例外地将运动特色融入到设计之中。
作为2007年该级别家用轿车新秀，上海大众斯柯达明锐与一汽丰田卡罗拉，都在运动性能上有所造诣。前者传承德国血脉中不息的前卫，于低调中彰显操控品质；后者誓在中国续演全球畅销的辉煌，于朴素中塑造机动性能。
在上市定价之前，竞争就已在酝酿。当两者以几乎重叠的价位低调入市之后，齐聚《汽车与运动》的测试栏目，血拼家轿运动之巅。是明锐先进的TSI发动机、6挡手自一体变速器、多连杆后独立悬架更出色，还是朴素的Dual WT-i、4挡自动变速器、拖曳臂后半独立悬架更实用？我们将给出答案。
动力：TSI与Dual WT-i何方神圣?
动力是运动的“神”，追求无止境。
6年前，上海大众首先在国内推出涡轮增压发动机，一举创造国产车升功率纪录。如今又是上海大众，在家用轿车上配备成熟的FSI(燃油直喷技术)，刷新纪录，卫冕升功率之王。而率先搭载EA888发动机的明锐1.8TSI，成为国内动力最为强劲的家用车。
同样是家用车，卡罗拉并不激进地追求动力性能，但这绝不意味着丰田没有这个能力。当初没有TSI(带涡轮增压的燃油直喷技术)的大众1.8L发动机凭借可变长度进气道、两段进气正时及5气门技术，最大功率达到92kW。而上一代花冠的1．8L发动机仅依靠一项WT-i(智能连续可变气门正时)技术，便轻松超越前者。
我们今天的另一位主角，也是花冠的继任者――卡罗拉，其全新ZR系列发动机在原先WI-i技术的基础上增加了对排气正时的控制，因此得名DWT-i(双智能正时可变气门控制系统)。虽然仍旧没有涉及对气门升程的控制，但1，6L的排量仍旧可以实现90kW的最大输出，轻松比肩大众1.8L同类型发动机。
此外，1．8TSi发动机在废气涡轮启动之前，仍旧是一款典型的自然吸气式发动机。从发动机外特性曲线(功率一扭矩曲线)上我们也可以看出，1500rpm之前的扭矩曲线斜率较大，并不比卡罗拉的2ZR-FE(1．8L)发动机强劲多少。所以正常起步时，感觉油门偏沉，瞬间的加速力道偏弱，甚至不如卡罗拉1．6L来得轻巧、敏捷。但重踩油门，或稍等1s，随着发动机转速的上升和涡轮的启动，脑袋会不由自主地砸向身后的主动式安全头枕，一股源源不断、甚至略显粗暴的澎湃动力倾泻而出。此刻的明锐绝对不妄新驾驶者之车的美名。
客观地讲，如果放到几年前，相比于TSI这样的“高、精、尖”技术，DWT-i发动机似乎更适合中国人“2000rpm换挡”的习惯。时过境迁，尽管TSI发动机不像DWT-i那样好伺候，但越来越多的年轻人、甚至中年人，在选择家用车时逐渐注重动力性能，也愿意为之付出更多的金钱。
技术：哪项技术是长久之计?
选择先进的TSI值得吗？当然！看看吧，在1．8T发动机最为经典的扭矩平台之上，新1．8TSI发动机还拥有了一个5000～6200rpm范围内的功率平台，峰值也达到118kW，升功率为66．25kW／L。排量未变，功率提升一成，FSI缸内直喷技术的功力可见一斑!与之相比，无数个WT-i都很难从根本上解决自然吸气式发动机的效率问题。
决定加速性能的扭矩一直是中小排量发动机的软肋。而1．8TSI的峰值扭矩达到250Nm，且覆盖1500～4200rpm的广泛区域。1500rpm下输出250Nm，甭说卡罗拉那时的140Nm了，就连宝马325i都为之汗颜！
当然，卡罗拉也有表现的机会。在低端车型，其1．6L发动机仅凭DVVT-i便可完胜同级别明锐所搭载的2.0L发动机。即便使用自动变速器，其燃油经济性也是2．0L发动机无法匹敌的，更不要提1．8TSI那样的大胃王了。
取舍中做出选择，我们的性能测试可以提供两项参考。
动力方面，尽管明锐的整备质量接近1．5t(仅比老款奥迪A6 1．8基本型轻20ka)，比功率为83．10kW／t，但0～100km／h的加速时间仅9,42s，且增压启动之后每分钟上万转的涡轮激起高频声浪，动力跃然而升。莫说卡罗拉，就连动力格外彪悍的东风标致307 2．OL(108kW)，其手动车型也只能跟他打个平手。
公平地讲，比功率低一级别的卡罗拉1．6L，其表现也出乎我们的预料。发动机红线转速达到6500rpm，而实际断油转速更高，断油、补油的过程连贯而平顺，电控系统的匹配比较出色。除起步初段略有迟钝外，2500～4500rpm内的动力足以推动1280kg的车身，0～100km／h加速时间为13．16s，预计1．8L车型会在10．5s左右。
TSI发动机的性能显而易见。实际上，即便你不飚车，明锐也是日常行驶的好伙伴。但若较真地比起油耗问题，DVVT-i的表现显然更出彩。测试期间卡罗拉的平均油耗在8.5L／100km，1．8L车型也不会有太大出入。而明锐似乎天生就能吃能干，类似路况下每百公里要灌下10．5L汽油。两位兄台同样拥有55L的油箱，卡罗拉能跑650km，而明锐在500km时就不得不光临加油站了。
显然，TSI与DWT-i都是提升发动机性能的良方。但前者更像是一针兴奋剂――速效，同时也以油耗为代价。针对小排量发动机，革命性的TSI是长久之计，而性价比高的DWT-i应是未来发动机的基本特性之一。
变速器：挡数是否意味着差距?
大方的丰田公司为卡罗拉1．8L车型装备了一款6挡手动变速器，进一步优化了各挡齿比分布。而自动变速器则一水儿的4挡设计，虽然在国内并不落伍，但作为新生代，与明锐的6挡变速器相比显得捉襟见肘。根据卡罗拉设计师的说法．这样的设计是出于成本的考虑。
变速器的挡数越多，车辆的经济性能越好。但换挡会耽搁半秒左右的时间，所以挡数太多反而会影响加速性能。卡罗拉的4挡Super ECT(超级电子控制变速)自动变速器到底好不好，用了才知道。测试显示，它配合1．6L发动机绰绰有余。尽管各挡间齿比落差较大，但对在5200rpm才发出154Nm最大扭矩的发动机来说，做到动力的平顺衔接易如反掌。
测试中我们还发现，卡罗拉的前3挡注重挖掘发动机潜能，而松开油门，变速器会马上切入低传动比的4挡，再配合根据坡度选择挡位的智能设计，这台宝刀未老的4挡自动变速器仍旧可以在家用车市场绽放光芒。可惜它不具备手动模式，但考虑到只有4个前进挡，没有也罢。
如果说卡罗拉的变速器工作平顺的话，那么明锐的Tiptronic变速器就要加个“更”字。这部6挡手自一体式变速器堪称经典，即便装在中高级车上都稍显“奢侈”，就更不要说去应付那台1.8TSI发动机了。
当你狠狠地跺下油门，1挡、2挡……5挡，只有咆哮声才能暴露6000rpm下的换挡动作。别看挡位多，但4挡就能逼近200km／h。减速，收油，变速器升入6挡，120km／h时的发动机转速仅2300rpm，经济性能非常理想。要知道，手动挡卡罗拉1．8L在6挡相同速度下，发动机转速已突破3000rpm。
根据测试，明锐1．8TSI的经济换挡转速为2000rpm，而最大扭矩在1500rpm便可出现。也就是说，换挡前后的转速落差在500rpm最为适宜。倘若使用4挡变速器，最高挡的经济性难以保证，从而顾此失彼。由此可见，6挡变速器的确是这款1．8TSI发动机的最佳搭档。 不过，明锐同样有遗憾――没有手动变速器可选，据说在国外也还没有这样的匹配。看来大众在1．8TSI发动机的匹配上还有不少工作要做。
就变速器的挡数而言，我们的结论是越多越好。当然，这是在不过分计较购置成本的前提下。
底盘：低成本也有高性能？
底盘决定操控性能，而悬架是底盘的核心部件。大众帕萨特B5、高尔夫(宝来)A4都因采用拖曳臂式半独立后悬架而被众多车迷所诟病。满足消费者的需求是厂商的使命。亡羊补牢，未为晚矣。如今以明锐为代表的大众车型已借助PQ35平台换装了先进的多连杆独立后悬架，被寄予厚望。
而中低速下操控稳健的上一代花冠，在变脸为卡罗拉后，后悬架并未革新，仍旧是结构简单、最终被大众放弃的拖曳臂悬架，这是日本A级车所钟爱的后悬架结构。
为什么拖曳臂式悬架会被如此多的车迷诟病？因为左右非独立结构会令两侧车轮的上下运动产生干涉。也就是说，一侧车轮的上下移动会影响到另一侧，从而降低车辆的稳定性及舒适性。比如稍快些驶过减速坎，卡罗拉后备厢内的灭火器会明显颠簸，发出异响。
为此，丰田工程师在连接两个车轮的拖曳臂上煞费苦心，用管状冲压来提高横臂的扭转刚度，并取消了横向稳定杆，进一步挖掘这种结构的最大潜能。而设计目标则剑指大众高尔夫V的多连杆后悬架。巧合的是，后者与明锐是在同一平台下的产物，悬架结构几乎完全一致。尽管如此，丰田提供的测试结果还是承认了卡罗拉后悬架与高尔夫V(明锐)的差距――两者综合性能得分分别为972和993。
《汽车与运动》的测试也印证了这一点。卡罗拉在激烈操控时内侧后轮的贴地性能一般，从而导致后轮整体抓地力不足，对前轮的追随性一般，可以察觉到甩尾迹象。全新的EPS(Electrical Power Steering，电子助力转向系统)在低速时助力介入过大，丧失路感，高速时柔韧性适中，得心应手。普利司通的Turanza RE300轮胎表现不错，特别是非对称花纹的单导向设计，内侧采用低刚度小块花纹，外侧则为高刚度大块花纹，加大了接地面积，轮胎的操纵稳定性提高。极限操控下，胎面外侧的磨耗降低，而且兼顾干湿路况，可谓运动型的绝配。因此，即便是没有VSC(Vehicle Stability Control，车辆稳定控制系统)的卡罗拉1．6L也能在20m的桩距问跑出64.85km／h的平均速度，在同级别车中处于中上水准。即便稍有失控，只要收起油门，车辆很快回到稳定状态。经过改良的拖曳臂悬架的确今非昔比，比起一些车型的多连杆悬架都不赖。
但在明锐面前，卡罗拉还是要俯首称臣。多连杆后悬架果真名不虚传，绕桩过程中车身姿态优美，胎响的速度也更高。即便连续地在桩间左右迂回，重心的转移也没有让总重超过1.5t的钢铁之躯有明显动摇，外侧悬架极力地将轮胎推向地面。同样出色的还有EPS，无论速度快慢，力道都很适度，且手感沉重，与悬架表现得一样扎实。四条拥有Silica技术的韩泰Radial K407轮胎虽然胎壁稍软，但仍旧稳稳抓住地面，最终明锐以66．98km／h的成绩完成测试。
单纯论悬架，明锐胜之无疑。
不过我们认为明锐的表现还可以更好――用料十足的明锐居然没有ESP(电子稳定系统)。与之形成鲜明对比的是，高级别的卡罗拉标配了功能类似的VSC。
尽管这次明锐胜出，但倘若遇到拥有VSC的高级别卡罗拉，我预言前者很难笑到最后。运动是建立在足够安全的基础上，没有ESP，明锐的运动性能将大打折扣。回顾历史，率先在国内A级车中配备ESP的是一汽一大众宝来，之后一直没有对手跟风，以至于在速腾上该系统都有缩水嫌疑。如今明锐干脆拿掉了ESP，估计也是被成本所迫。卡罗拉采用拖曳臂半独立后悬架也源于同样问题。
我们的结论是，无论是对明锐还是对卡罗拉，低成本都难以换来真正的高性能。
品位：谁将夺取运动家轿之巅?
今天的主角之一――卡罗拉，定位于“朴实大方的美”。朴实，简单耐看的造型让所有人都不会拒绝；大方，4540mm的车长比宝马3系还要长；美，内饰的清新高档，毫无压抑感。可惜“成本”的紧箍咒令其内涵成为软肋，与真正的高性价比还有些许距离。不过论及运动性能，用VSC弥补拖曳臂的不足却是一则妙招。
而广泛应用CAN-BUS系统的明锐，内部设备完全信息化，就连发动机舱也变得格外整洁。倒是不合时宜的仿桃木饰条与古典的外形一样，似乎还停留在许多年前消费者的审美取向。不过氙气大灯、蓝牙电话之类的内涵，要比卡罗拉“摩登”不少。若不是没有ESP，恐怕早就稳操胜券了。
实际上，就中国目前的市场状况来看，最终夺取运动家轿之巅的车型未必会热销，而在血拼中落下阵来的车型或许会在消费市场尝到甜头。
我们曾经预测，倘若明锐的定价不高于19万元，必会成为新一代驾驶者之车。当上海大众配合地给出18.59万元的最终报价，性能品质卓越的明锐开始初露锋芒。尽管卡罗拉的售价比同级别明锐低6000～7000元，但这样的差距不足以说服注重运动性能的消费者。况且在下半年，明锐还将择机推出12．8万元的1．6L车型。因此，我们认为，经过一番血拼，明锐最终将夺取运动家轿之巅。