PSA VS PTP的亚洲转运中心争霸战

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1964年，新加坡政府成立了新加坡港务局(Porf Singapore Authority，psa)。PSA的任务是监督新加坡港并且提供港埠服务与设备。新加坡政府期望利用这个港口位居马六甲海峡南端门户的地理优势，协助新加坡扮演世界级贸易中心的关键角色。新加坡港是整个马来半岛(包括马来西亚与泰国)的主要进出门户。2002年约有1700万TEU(请见文尾注释)的货柜通过该港口，使其成为世界上仅次于香港的第二繁忙港埠。货柜运量中，80％为转运，剩下的20％则是马来西亚与泰国等内地直接外销的商品。

除了新加坡境内的港口业务外，由于各国对有经验的港口经营者需求日增，因此，PSA也在1996年收购了其他国家一些不具效率的国有港埠，使他们能处理一些国际港口营运业务；当然，此举也减少了PSAXe新加坡港营收的依赖程度。按照“动态竞争”理论，收购是一种增强企业竞争优势的竞争，这一行为使PSA的领先地位更为稳同。直到2000年，PSA已在8个国家拥有总数13个港埠的经营权，掌控全世界货运量高达8％～9％，而且国际化的运输比重愈来愈高；PSA成功的主因，在于它很早便引进了信息科技产品，来提高船舶的通行效率。

长久以来，面对新加坡所抢走的转运与门户贸易生意，马来西亚政府一直感到十分无奈。1980年代，马来西亚的年度进出口贸易额约3000亿马币(约合6042亿人民币)，其中超过90％必须通过海洋运送。然而，由于马来西亚的港埠并没有能力处理这么大的运量，因此，大部分货物都是通过新加坡港口的协助；1990年以前，马国制造商每年通过新加坡港运送的货品量，就超过300万TEU。在这种情况下，建立国内自有的大型货柜处理港，一直是马来西亚政府的重要目标。

马来西亚的第一回合攻击

PSA在1993年面临马来西亚发动的第一回合攻击。发动攻击的行动系由一新开发的货柜港巴生港(Port Klang)担纲。马来西亚政府策略性地选择开发位居马六甲海峡东岸中段地带的巴生港，这个港口距离马来西亚首都吉隆坡只有四十英里；这样的区位选择提供了直接进入马国成长中心与工业基地的途径。1993年，马来西亚政府为了夺取运往新加坡的货运商机，将巴生港指定为马来西亚的运输中心(L0ad Centre)。另一方面，马来西亚政府也对通过连接新、马公路的卡车加征税收，藉以鼓励当地厂商改使用巴生港来进口货物。整体来说，巴生港在1997年总共拥有20个货柜停泊处，44个主要起重机，年容量为760万TEU，每个货柜的费率约为马币55―70元(约合人民币110-140元)。至于新加坡港的费率，则为新币90～150元(约合人民币440-734元)。

经过6年的经营后，巴生港于1999年在世界货柜港埠的排名，已经从前一年度的第21名大幅提升到第14名。到了2000年，该港更与120多个国家建立了贸易连结，并且和全世界500个以上港口有合作关系。

然而，马来西亚在1990年代的港口发展活动并未引起PSA的直接响应。PSA并没有把巴生港看做主要竞争对手，这在一定程度上电为巴生港建立竞争优势赢得了时间。PSA仍旧维持以较高价位来提供最佳服务质量的策略，并且持续调整其营运与信息系统，以便大幅提升经营效率。举例来说，PSA在1996年就开发了一套企业资源规划系统(Enterprise ResourcePlanning，ERP)，将所有港口营运都整合在一套PSA专有的PORTNET与CITOS货柜与船舶管理信息系统之下。这套信息系统整合了船只所有通讯的需要，并且提供无纸化的船只结关环境。

此外，新加坡港也是少数很早就采用遥控码头起重机(remote-operated yardcranes)与闸门自动化系统(automatedflow-through gate systems)的港埠之一。闸门自动化系统在每辆货柜卡车上增加了远程呼叫器与识别卡；当卡车进入或离开港口区域时，可以在25秒内辨识出卡车与货柜的编号。远程遥控起重机则在1997年引进，它让一位操作者可以操控多台起重机。这些创举使得新加坡港达到破纪录的每小时200个货柜的通行率。相较之下，其他国家却仅有少数港口达到每小时100个货柜的通行率。同时，当多数港口每个停泊处每年仅可处理20万～30万TEu的货柜时，新加坡港每个停泊处的年货柜处理量却已高达50万TEU。

整个1990年代，全世界货运量的年复合成长率为8％～9％，因此，新加坡港的年货运量也随之成长到1700万TEU，至于巴生港则有300万TEU的运量。巴生港成功地从新加坡港手中夺回一部分的门户贸易量，然而，据估计仍有约250万TEU的马来西亚货运行经新加坡港。虽然巴生港的收费显然较为低廉，但许多航运业者与物流业者仍然选择新加坡港，因为它具有较佳的效率与航运网络连结性。由此可见，PSA在技术上的投入，为其赢得r较为持久的竞争优势。而技术革新是门槛很高的竞争，除非对手实力强劲，否则很难仿效。

当巴生港逐步侵蚀PSA市场之际，PSA的注意力却是集中在国际扩张以及他跟其他主要港埠如和记黄埔、P&O Ports和AP Moiler Terminals等的竞争上。对新加坡港明显的优势而言，巴生港的挑衅似乎只是微不足道的冒犯。由于巴生港位于地理位置较差的马六甲海峡中段，使它的转运功能永远只能沦为新加坡港之后的次要选择，而PSA则自认能一直稳坐东南亚货运转运的独占地位。“竞争的不对称性”在此得到生动体现

马来西亚的第二回合攻击

马来西亚政府所发动的第二回合攻击行动发生在1999年11月，由马来西亚柔佛州的丹绒柏乐巴斯港(Port of TanjungPelepas，ptp)启动攻势。不同于巴生港，PTP位居马六甲海峡的南口，为一可攫取转运贸易的理想位置。事实上，它距离新加坡港开车仅需30分钟。PTP拥有巴生港没有的竞争优势；巴生港的设计仅能容纳250万货柜的年吞吐量，而PTP的设计则可以处理每年400万-500万的货柜。PTP所有的设计规模都很大，慷慨的地产银行在南部的柔佛州准备了1953英亩的土地，做为港口发展的用途。PTP在开港之初便宣称拥有300万TEU的年吞吐量，并且泄露他的目标是挑战势力庞大的新加坡港，成为东亚第一的转运港埠。

相较于PSA，PTP确实具有一些特殊优势。它的地点位于马来西亚，因此，劳工成本及土地租金可以比较低廉。PTP估计它的成本比新加坡港低约30％～40％，而这些节省下来的成本都直接回馈给顾客，因此，它的港口收费也比新加坡低约30％～40％。另一方面，PTP与已开发港

口不同的是，它不受限于港区周边城市发展所造成的扩张限制；港区周边充足的空地，使得PTP很容易就可以增加新的船只停泊点或者仓储设备，以便扩展与提高它的服务。而从巴生港学到的经验，也促使PTP发展了一套独有且先进的信息系统，类同于PSA的CITOS系统。这套系统链接了所有港埠相关的使用者，并且在航运公司、运输业者、航运商与港口之间提供了近乎无纸化的交易系统。然而，身为新的挑战者，PTP仍缺乏如PSA般深厚的营运经验以及PSA累积多年经验不断改进的信息系统。在PTP开港营运的第一年，它仅处理了很少量的50万TEU。我们看到PTP此轮的竞争既包含“价格优惠”这样的市场行为，又有“技术革新”这样的内部行为，可见其决心之大。

PTP发展的转折点在2000年8月。新加坡港最大的客户，丹麦籍航运巨擘Maersk Sealand取得了Pelabuhan TanjungPelepas Sdn，Bhd公司(负责经营PTP港口的私人公司)30％的股权，并因而获得了PTP港其中一个码头的专用权。于是，Maersk公司决定不再与新加坡港续约，并且在2000年12月将全部转运业务移至PTP。Maersk公司将每年大约2007J-TEU的业务转移，是亚洲港埠产业最大的一次业务移转，而这也让PSA的主管们措手不及。不仅如此，类似Maersk这样具有丰富经验的航运业者，如果高度参与港口的营运，必然会将许多宝贵知识与经验移转给PTP。当然，PTP明显较低的收费标准以及所提供的额外股权参与，都是这次业务移转背后的重要助力。

PSA对Maersk转移到马来西亚PTP的立即反应是，马上调降2000年8月到10月转换期间Maersk原本享有的所有特殊待遇，诸如：到港保证停泊船位、优先处理通行等。而Maersk的回应则是将它仍留在新加坡港的部分营运转移到香港和台湾的港口，直到PTP准备好接收此部分的营运为止。PSA的回应间接帮助了竞争对手PTP，Maersk业务转移迅速增加的货柜量，很快地就填满了PTP的容纳量，这也使得马来西亚政府必须加速其港口扩张计划。马来西亚政府10分积极介入此一扩张计划，提供了十亿马币(约合20亿元人民币)的长期低利贷款给PTP。有趣的是，虽然PTP对PSA的威胁遽增，但PSA并未积极正面响应。按照“动态竞争”的观点当对手发起的进攻越强烈，进攻的影响力越大，被进攻者的回应速度反而越慢，因为被进攻者需要调动资源更多回击。策略制定也更为谨慎。

PTP除了积极建造新设备并提升生产力的等级外，也开始加强争取PSA的其他长期客户，如：韩国的韩进海运(Haniin Lines)、香港的中远太平洋公司(COSCOPacific)，甚至新加坡的海皇轮船(Nepture Orient Lines)。到2001年6月，PTP几乎已经达到与该区域多数港口同等级的生产及营运效率。2001年10月，PTP再次对PSA发动攻击，长荣海运成为第二家将转运业务从新加坡港移到PTP的主要航运业者。此次移转为PTP带来了120~TEU的通运量。长荣海运在新加坡负责航运业务的主管Patrick TC Poon对于此次业务移转的说法是：“就技术经验与服务来说，PSA是无可比拟的；但是对航运业者而言，面临利润越来越微薄的情况，必然会将业务移往成本较低的区域。”

Tips

TEU是英文Twenty-footEquivalent Unit的缩写。是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。