欧盟汽车标准法规和认证最新变化情况
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欧洲是一个很特殊和复杂的市场，它由很多个国家聚集而成，相互之间通过金融、经济、领土及政治利益关联在一起。众所周知，2008～2009年的金融危机使得欧洲地区面临着几十年来空前的严峻经济形势，然而现在，持续的金融危机已经被欧盟及各国政府通过紧锣密鼓的处理而得以缓解。到目前为止，所有成员国都在紧密合作，以支持整个欧洲地区的金融稳定，为以后一个更大的治理体系的落实到位打下基础，并努力加强必要的基础条件以促进经济增长、提高就业率。目前，欧盟已经在着手实施改革和整合措施。那么，对于进入欧洲市场的汽车企业来说，他们需要了解哪些信息，又要注意哪些事情呢？针对这些问题，意大利CETOC技术批准服务咨询公司主席Rossi Luca与CETOC技术批准服务咨询公司中国区代表De Bonis Marco共同做了解答。
欧盟经济现状
在2013年，尽管经济危机的影响在部分国家已经有所缓解，财政和宏观经济失衡在某些欧元区成员国依然是令人担忧的问题。当然，这些国家也已经在努力处理这些问题，并已经初有成效。在2013年，欧盟的27个成员国中有25个签署了新的欧盟财政条约（捷克共和国与英国未签署该条约），该条约旨在加强管理提高经济和货币联盟的稳定性和协调性。这预示着今后欧盟在经济和货币联盟上有了更强的稳定性、协调性。这也同时是欧盟处理危机的一个重要里程碑。
随着欧盟成员国对危机的处理继续深化，各成员国都认识到，在处理危机的过程中最为迫切需要的就是创造新的经济增长点，实现可持续就业。出于这样的考虑，欧盟于2010提出了“2020战略”，以替代刚刚失效的里斯本战略。这是欧盟成员国在2010～2020年需要贯彻的经济发展战略，其目标在于“实现智能的、可持续的、包容的经济增长”。总体来说，2020战略虽然仍保留了里斯本战略的部分内容，但与里斯本战略相比，2020战略较为现实低调。可以说，它是欧盟在受困于经济危机之时提出的针对经济增长、促进就业的策略，也是欧盟在2012年进行体制改革和提高竞争力的重要依托。
从2013年第二季度的形势来看，欧元区（欧盟17国）及欧盟27国在2013年第二季度GDP双双增长0.3%，与2012年同季度相比分别下降了0.7%和0.2%。另外，根据欧洲统计局公布的数据，2013年第一季度，欧元区和欧盟27国的经济增长率分别为-0.3%和-0.1%。
欧盟汽车生产和销售概览
在欧盟成员国中有很多国家是传统汽车工业强国，汽车工业在欧盟地区占据着举足轻重的地位。仅从就业的角度来说，在欧洲，至少有1200万个家庭中有成员受雇于汽车行业。在他们中，有200万人直接从事汽车行业的工作，而与汽车行业间接相关的从业人员达1000万人。欧洲是世界最大的车辆生产区域，在过去的五年中，欧洲地区每年的汽车产量达到1700万辆，这相当于世界产量的24%。欧洲市场最大的特点就是把发展重点放在了创新和技术革新上。根据欧洲专利局（European Patent Office， 简称EPO）提供的数据，2011年欧盟地区的汽车行业专利申请量占全世界将近60%，这足以说明欧盟地区在汽车行业中无论是产量还是技术都位于世界前列。
在过去的五年到十年间，汽车行业的格局发生了深刻的变化，中国的汽车生产量在过去的十年间增长了五倍有余。在2012年，中国的汽车生产量几乎是美国汽车产量的两倍，这个趋势非常令人震惊。而从全局的角度来看，2012年全球的汽车生产量相比2011年增长了5.2%，而2013年的发展趋势也是积极的。逐渐复苏的欧盟市场正在向着这样的积极趋势努力，而很多其他地区的市场则正在这一趋势中迅速发展，这其中尤以中国市场和巴西市场最为引人瞩目。
另外，从车型细分的角度来看，近十年来，发展中国家的消费者更倾向于购买轻型商务车。根据数据显示，2000年轻型商务车在金砖国家所占的市场份额远低于欧美和日本，而到了2005年，轻型商务车在金砖国家所占的份额逐渐上升。2010年以后，金砖国家一直是轻型商务车的主要消费国。针对这样的现象，业内普遍认为，经济发展对轻型商务车的生产和推广有着很强的影响力。随着这些国家的人民生活水平的提高，消费者对于车型的需求也会有所改变，会更加注重汽车的舒适性和功能性。也就是说，轻型商务车在金砖国家的迅猛发展大多是受到本地需求的驱动。随着金砖国家的经济进一步发展，我们可以预见这些国家的汽车行业的未来无可限量。
由于金融危机余波仍在，现在欧盟的汽车销售也不景气。2013年上半年，欧洲汽车销量较2012年同比下降6.7%。应当说，2007年是欧洲汽车市场一派繁荣的最后一年。在那之后，欧洲市场的汽车销售就持续下跌，在5年内损失约400万辆新车登记量。到目前为止，相较于其他地区的汽车市场，欧洲市场可以算得上是唯一呈现消极走向的市场，新车登记量持续走低，这样的危机席卷着几乎整个欧洲大陆。纵观欧洲各国，仅有英国的新车登记量持续6个月保持了10%左右的增长。而在法国（登记量下降11.2%）、意大利（下降10.3%）、德国（下降8.1%）和西班牙（下降4.9%），新车登记量都有不同程度的下跌。
对比2012年6月和2013年6月欧盟各国汽车销量，整个欧盟地区仅有10个国家的汽车销量实现了同比上升，对于大多数国家来说，汽车销量都有着不同程度的下降，这也说明欧盟汽车工业的形势和发展趋势都不容乐观。
经济危机蕴含的风险与机遇
尽管欧洲各国受经济危机影响很大，但我们认为，经济危机并非纯粹的威胁。所谓“塞翁失马，焉知非福”，这样的困难处境其实可以带来意想不到的机会，而这是很多人所没有预料到、现在却需要充分利用的。
经济危机带来的风险大家都有目共睹，首先它会使得市场需求变得不稳定，乃至需求下降。这使得企业在制定商业计划时会受到干扰；另外，由于市场需求下降，竞争会变得更激烈，还会造成一些国家颁布地区保护性措施，影响市场的公平竞争。对于德国、英国这样有本地生产能力和本地品牌的国家来说，他们会更倾向于在此情况下建立保护主义措施，以保护本国的经济。
那么，经济危机带来的机会又是哪些呢？对于汽车行业来说，在大多数情况下，市场需求主要受到价格和消费观念的影响，而并非受到设计、技术和品牌的影响。例如达契亚汽车是一个来自罗马尼亚的低端品牌，根据往年的数据，它在欧洲市场的份额为2.5%。而当我们对比其2012到2013年的成绩，我们会发现他们的市场份额增加了17%，这显然与经济危机的影响有关，消费者更倾向于选择小型的、价格低廉的汽车。除此之外，欧盟各成员国在对抗经济危机之时都会提供财政支持来支持就业，这对于任何一个行业来说都无疑是一个利好消息。
欧盟法规与标准概述
虽然近年来欧洲地区的汽车行业并不景气，但正如之前所说的那样，经济危机带来的风险同时也伴随着机遇。由于欧洲的消费者如今更倾向于购买小型的、价格低廉的汽车，这对于中低端汽车生产商而言无疑就意味着机遇。当然，想要打入欧洲市场也并非一朝一夕的事情，汽车生产商们必须充分了解欧盟关于汽车行业的标准和规定，在满足这些条件之后，通向欧洲市场的道路便不再艰难。
在了解欧盟规定之前，首先要了解的便是欧盟的立法与行政机构。欧盟委员会是欧盟的执行机构，它代表着欧盟整体的利益，通过一系列子委员会来运作。其中，有一些子委员会的职责就是研究和制定车型批准的技术标准。在这个过程中，他们需要考虑技术进步、安全需求以及环保需求等各项因素。而欧盟委员会制定的这一系列指令和监管规则，在获得议会审核通过之后都会变成欧盟成员国的法律。
欧盟主要认证法规
欧盟关于汽车认证的第一个指令源自1970年，那时欧洲的车型批准框架刚刚开始制定，各国的规定也并没有达成一致。直到20世纪90年代，欧盟才正式推出了针对M1车型的WVTA认证系统。这一系统的首要关注点就是车辆安全问题，此外还有污染物的排放和能源消耗问题，即如今所说的环境问题。随着全球的环境问题越来越突出，与汽车相关的节能减排规定也已经变得更为复杂和深入，如今全球都非常关注的空气污染、电磁波污染、温室气体排放等诸多环境问题等都已经包括在内。之所以要如此强调环保和安全，是因为它并不仅仅是过去和现在要面临的问题，它同时还代表着今后欧盟标准发展的主要理念。
（一）WVTA整车型式认证
WVTA是一个整车的型式认证系统。在20世纪90年代，由于欧洲国家迫切需要对整车认证进行标准化，欧盟委员会便了一系列复杂具体的规则，即WVTA认证系统。在2007-46EC的框架指令里是非常具体的综合了各项某一类车辆的车型审批的技术要求，例如从制动到安全带到排放到EMC等。此外它还引入了COC的概念，即是符合认证，就是证明一个生产商所生产的每一辆车都符合它所获得批准的型式，这使得车辆在所有欧盟成员国都可以直接进行登记而不用再经过其它技术手续，这在现在来说也是非常了不起的成就。
（二）UNECE标准
WVTA系统并非独树一帜，除它之外还另有一个平行的规范框架，它不仅适用于欧盟国家，同时也在东欧和其他国家和地区通用，这就是UNECE标准。UNECE是联合国经济委员会，其主要职能是评估经济技术和环境问题，其中包括在联合国成员国内部和成员国之间出现的问题，并针对这些问题提出解决方案。和WVTA相比，UNECE标准是一个非常开放的监管框架。一直以来，这两个标准都在独立发展，但有时欧盟委员会会使用UNECE标准作为技术样板，时至今日，已有56个国家遵循UNECE标准。由于UNECE标准监管规则的技术有效性在车辆型式认证方面得到了很多亚洲、中东、南美的发展中国家的认可，UNECE和欧盟在近年来一直在致力于把这两套标准合二为一。最终，在EU 407/2011号监管规则中，基本实现了把UNECE监管规则和欧盟标准合二为一的愿望，这就是EC-WVTA强制性车型批准标准，也就是欧盟现今使用的认证标准。它将欧盟原有的很多指令进行了删改，以满足欧盟的汽车工业在新时期的需要。另外，近年来欧盟委员会发现了将WVTA的适用范围推广到欧洲以外地区的新机会，因而这一标准仍将继续发展，并将进一步与联合国标准相适应。现在，若要持续关注欧盟的监管系统和欧盟标准，人们关注的目光应当更多地放在联合国的标准制定动态上。
欧盟标准的架构
欧盟车辆型式认证标准将车辆分成不同类别，例如M1是乘用车、N1是轻型商用车等。针对各类车辆，该标准都设立了一系列不同的技术标准。任何即将在欧盟市场上销售的车型，要通过认证批准就必须要满足这些标准。目前，这个标准的内容分为四个方面：主动安全、被动安全、环境保护和其它项目，这四个领域是欧盟型式认证基本框架原则，对所有车型均适用。例如对M1类车辆来说，其基本框架指令是70/156号和2007/46号指令，此外还有一些专门的技术监管规则适用于该车型。
简要来说，欧盟标准的这四个方面中，目前最为薄弱的便是被动安全和环境保护这两方面。与主动安全相比，这两项内容发展较晚，因而在发展和改进上还有很大的空间。其中最为值得一提的便是欧盟行人碰撞保护技术指令，即2003/102/EC。这一法令的应用使得车辆的设计在技术上和材料使用上都发生了革命性的变化。而发展最为成熟的主动安全方面，由于它在现阶段已经足够全面，即使监管规则发生变化也将万变不离其宗，短期内不会再有大变动。
为了能够在未来的发展中面对更加复杂的问题，欧盟标准也在不断的更新和完善。这样做的理由首先是因为随着科技的发展，这样重要的标准法规必须充分考虑到车辆在技术方面的改进和新技术的应用（例如混合动力车辆和纯电动车辆、新一代驾驶辅助系统和稳定性控制系统等）。另外，随着安全和环保方面的问题越来越被世人关注，有关这些方面的考虑也将会在标准法规中不断更新。换句话说，现在欧盟委员会的工作旨在不断发展和改进欧盟标准，不断完善安全和环保方面的有关规定，从而能够实现更加严格的立法――这对制造商的研发来说是个很重要的刺激因素，有助于敦促他们不断改进和开发有关安全和节能环保的新技术，以满足法律规定。当然，欧盟在标准立法方面并非雄心勃勃而不切实际，他们也会考虑整个汽车行业在技术实力和经济实力上的现实问题。欧盟委员会在实行法规之时会采取分段实施的方式，并不断寻求目标与实际应用之间的平衡。在这方面，最为世人所熟知的例子就是欧盟针对M1车型的443/2009规则，即CO2排放限额规定。
欧盟环境法规
近些年来，由于环境问题困扰着全球，作为汽车主要生产和消费区之一的欧盟地区势必需要为环保事业贡献自身的力量。欧盟委员会对环保问题十分敏感，并且在减排方面做了一系列的规范，其中包括温室气体排放、空调系统制冷剂、电磁场和声波的排放等。对于尾气排放方面，根据EC 715/2008的规定，欧盟地区引入了欧V欧和欧VI排放标准。其中，欧V已经实施，而欧VI最早将在2014年9月1日开始在M1车型中实施。对于N1车辆来说，欧VI的实施时间则为2015年9月1日。此外，欧盟正在关注的另一个主题是温室气体排放，而这些温室气体中就包括作为空调制冷剂的氟利昂。从2011年1月1日起，欧盟就已经对在空调系统中使用氟利昂等温室气体的车辆停止进行认证，以促进新型制冷剂的问世。然而由于新制冷剂的安全问题、性能问题等一系列争端，有关制冷剂的问题在欧盟成员国当中进行了长达一年多的反复讨论，但至今未能达成一致意见。
当然，在环境问题方面，欧盟法规中最为引人关注的便是汽车的CO2排放法规。这些年来，欧盟颁布了多项限制CO2排放的法规，例如针对M1车辆的EU 443/2009和针对N1车辆的510/2011。随着这些法规的出台，欧盟启动了一项分阶段逐步降低二氧化碳排放的项目，为所有在欧盟市场销售车辆的汽车制造商设定逐渐严格的排放目标，从而慢慢降低阈值。另外，欧盟委员会每年都会记录各个车企的有效CO2排放数据，并根据这些数据进行分析，规定超额排放的罚金――对于汽车制造商来讲，这是非常严格的规定，将为他们减排技术的发展提供动力。截至2013年9月，欧盟的设想是在2015年之前能够实现M1车型的新车CO2排放降低到120g/km。而根据EU 443/2009法规，欧盟M1车型制造商到2015年要达到平均新车CO2排放130g/km的标准，整车重量也要降至1372kg。超过该限额的制造商将受到处罚。同时，欧盟在汽车制造商所获得的COC（商用车产品强制认证一致性证书）中收集数据，计算平均CO2排放值，结合各个制造商的注册车辆数目，对这些数据进行综合分析，以便制定下一阶段的CO2排放标准。另外，根据欧盟的“超级积分”计划，制造商生产的CO2排放低于50g/km的低排放汽车，在计算企业新车的平均碳排放时，可以在2012～2013年度、2014年、2015年和2016年以后分别折算为3.5、2.5、1.5和1辆普通汽车。为了精确计算一辆汽车CO2排放值的具体误差，EU 443-2009法规设置了CO2的目标参数计算公式：CO2目标克重=130+a×（M-M0）。其中M为整车质量，M0为与车重相关的调整参数。EU 443-2009法规分阶段设定了与车重相关的调节参数M0。2012～2015年，车重参数M0已确定为1372，2016年以后的车重调节参数M0 目前还没有确定。按法规要求，将在2014年10月31前进行调整，并且今后每三年调整一次。预计的趋势是M0将逐步增大，使得CO2排放的目标值逐步降低，并达到2020年95 g/km的目标。
欧盟法规与标准的发展趋势
上文已经提到，欧盟的法规和标准是在不断变化和发展的，在未来几年还将有相当数量的新标准和新法规相继出台和实施。其中，有关在柴油机当中使用生物燃油的715/2008/EC标准修订，对于汽车制造商来说至关重要。这一标准的修订版将在汽车的测试流程上有所变动。另外，欧盟委员会关于CO2减排方面的提议曾一度受到了欧盟议会的许可，其中包括与2015～2020年的新减排目标有关的提议，即从2015年～2020年CO2新的目标值为M1类车辆95g/km，N1类车辆147g/km。这些提议对于M1类车辆来讲尤其影响重大。众所周知，部分成员国对此提议进行了激烈反对，目前仍未有结果。此外，欧盟委员会正在评估一项由德国提出的关于排放方面的新提案，若一切顺利，该提案有望在2014年3月通过审批。
在安全问题方面，关于保护行人的规定将会于2017年在大于2.5T的M1车辆和N1车辆当中实现全面应用。另外，欧盟委员会曾于2013年6月13日提交了一项关于“eCall”系统的法规提案，该系统会在气囊生效时打开，自动通知警方发生严重的事故。
除了标准的发展之外，欧盟还在不断提出很多新的技术方案，其中包括：控制有害气体及颗粒物的技术方案（包括对CO、CO2、氮氧化物等温室气体及PM10的控制）、新诊断仪（用以检查污染净化装置的故障）的开发、改进发动机性能和效率、高压喷射柴油发动机的开发和应用等。这些方法全部根据欧盟的政策提出，旨在改进新的车辆，同时维持现有车辆的燃油效率，不断地提高车辆用户在发现车辆问题以及在排除故障方面的能力。
另外，关于近年来甚嚣尘上的纯电动车，欧盟目前仍存在很多问题亟待解决：电池效率不高、充电站点少、电动车成本高等等。对此，欧盟也提出了未来的方案和设想，其中包括提高电池的性价比、建造新的充电网络、开发高效率电池等。
对中国制造商的建议
根据过去与中国制造商的合作经验来看，中国制造商在进入欧洲市场之时首先要面临的关卡就是欧洲的各项认证标准。在这一方面，我们认为中国制造商要将技术发展列入企业中期发展计划之中，以获得欧盟认证。第二，对于中国制造商来讲，初次进入海外市场需要面临一系列的障碍，这就需要在目标市场寻求技术和商业上的合作伙伴――当然，明确合作伙伴的选择标准也十分重要。第三，从商业和法律的层面来讲，中国制造商必须建立循序渐进的方法来进行初步测试和风险评估。第四，要建立计划和管控体系，找到正确的发展战略并处理市场反馈，实时监控公司的表现。第五，要确定战略目标，实现公司在海外市场和中国市场的双赢。第六，在海外市场发展时，强有力的沟通系统是关键。第七，强有力的销售和售后网络以及市场推广都将使中国制造商在欧洲地区立住脚跟。
总的来说，海外销售是一个增强在本国市场品牌地位的战略手段，一个品牌在海外市场的成功与否会影响到在本国市场的品牌形象。因此在进入欧洲市场的时候，欧盟认证应当被制造商们看做是一个逐步改善产品质量、提高品牌形象的机会，而不是一个技术障碍。它是一个独特的机会，能够逐步改善产品的质量和品牌形象。若能够克服欧盟认证的技术挑战，中国制造商就一定有望在欧洲市场取得真正的成功。