高铁在欧洲延伸
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法国、德国和西班牙等欧洲国家的高速铁路发展非常迅猛。在法国,有一个嘲笑英国的最新说法:海峡这边的火车已经在以200公里的时速飞奔了,海峡那边的火车还在以80公里的时速爬行。
欧洲的航空和公路交通非常发达,为什么还大力发展高铁?除了为商务人士提供省时、舒适的出行选择外,欧洲的环境政策也使得相对低碳、节能的高铁具备了有利的竞争条件。
法国传奇
最近几年来,法国高速列车(TGV)替法国人争了口气。习惯了在各国乘坐长途火车的游客,来法国坐坐闻名世界的高速列车,收获恐怕不亚于登埃菲尔铁塔、逛卢浮宫。
同普通列车相比,省时、舒适是法国高速列车最大的优势。同自己驾车相比,坐法国高速列车不仅不会堵车,还避免了开车的疲劳。同乘坐飞机相比,法国高速列车的乘客在市区就可上车,省去了从市区到机场的麻烦,也不用提前很长时间上车。
法国高速列车的订票非常方便。旅客可以通过因特网、电话、信函和法国“米尼泰尔”信息网办理预订,车站的自动售票机和窗口也可售票。票价还有一系列的优惠政策。对于旅客购买的全价票,如果出票后由于种种原因没有使用,旅客可在乘车日期后的两个月内全额退换。
上世纪60年代末,私家车和空中交通的发展使法国铁路部门意识到,只有提供快速的铁路运输服务,才能在日益激烈的交通竞争中立于不败之地。在这一背景下,1981年9月,巴黎到里昂的第一条高铁线路通车,标志着法国高速列车正式投入商业运营。
经过几十年的发展,法国现有高铁线路6条,总长达到1520公里,年客运量超过2500万人次。法国国营铁路公司的材料显示,从巴黎到外地,需两小时车程的交通有90%被法国高速列车占领,到马赛、波尔多等需3小时左右车程的交通则有50%至60%被法国高速列车占领。
从事高铁研究近30年的阿尔斯通公司常务副总裁拉科特先生说,上世纪70年代,法国的高铁计划在欧洲普遍受到质疑。今天,高速列车成为法国的骄傲,并逐渐受到欧洲国家的认同与青睐。
欧洲的高速铁路当然不光法国一家,不过法国在高速列车上的成就如今已被欧洲各国公认。1996年,法国高速列车受到了欧盟的正式认可。欧盟各国国有铁路公司共同决定,采用法国高速列车技术作为全欧高速列车的技术标准。这项决定的最大受益者当然是法国。
法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆・贝比称:“欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国,因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。”从此,法国高速列车改造欧洲高铁网络的战役正式打响。
法国的高铁技术不仅在欧洲占据了主动地位,也受到世界其他地区和国家的认可。迄今为止,法国的高速轮轨技术已经出口到韩国和澳大利亚。
高铁系统有力地促进了法国地方经济的发展。据法国统计部门的数据显示,凡是高铁线路通达的地方,商业中心和居住中心都得到显著发展,房地产价格也迅速上涨。两个城市或地区间高速列车旅客人数增加7%,其经济和社会交往就会增加14%。
法国一些高速铁路尚未通达的边远地区,如法国东部城市斯特拉斯堡就极力要求高速铁路线延伸至该市。这个城市的很多人预计高速铁路会带来新的就业机会,加速工业的更新换代。他们看到,于1993年开通的法国高速铁路北方干线,正渐渐把一个夕阳工业地带变成新兴产业地区。
虽然高速铁路在技术上是个巨大的成功,但在经济上却使国家背上了沉重的包袱。专用高速铁路线造价昂贵,每公里达7500万法郎(约合1500万美元),主管高速铁路的法国国营铁路公司为此每年遭受严重亏损。1996年初,法国政府同意免除法国国营铁路公司242亿美元的债务。这些债务大部分是在修建高速铁路线时欠下的。而且,国内航空公司和公路运输公司调整了竞争策略,拉走了一些乘客,给高速铁路造成了一定压力。
“高速铁路是个典型的法国传奇――技术上的成功与财政方面的灾难密不可分。”法国经济评论家霍林杰如是说。另一位评论家认为,政府的指导思想 有问题:公用事业部门发挥综合社会效益,这是对的,但以后谁都应该注意,公用事业项目不能成为经济上的大窟窿,因为纳税人的钱是有限的。
德国战略
德国高速铁路正式名称是“城际高速铁路”或“城际特别快车”,将德国国内130多个大小城市连为一体,对人员和信息的往来与交流,以及经济建设发挥了难以估量的积极作用。德国铁路公司声称,自1991年投入运营以来,高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。
德国是第三个全面掌握高速铁路技术的国家,投入商业运营的时间是1991年6月。德国轮轨高速铁路,无论是机车制造,还是铁路本身,其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法媲美。
德国国内现有6条高速铁路线,最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速,跑不了高速的,按普通铁路行车速度前行。此外,德国还开通了连接荷兰阿姆斯特丹、丹麦哥本哈根、瑞士苏黎世、比利时布鲁塞尔、奥地利萨尔茨堡及维也纳、法国巴黎的高速铁路线路。
德国现有大小机场100多个,高速公路四通八达,为何还要如此热衷于修建高速铁路?联邦铁路公司给出的答案是:高速铁路主要面向商务人群和旅游者,这些人需要的是舒适和快捷。
德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下,仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看,还有两个重要原因。一是节能;二是环保。据德国联邦铁路公司计算,德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下,每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例,乘火车需要1.5小时,比汽车快1倍。火车在半满员的情况下,每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。
此外,火车节能的潜力很大。一是通过对火车司机的特殊训练,2001年至2004年,德国联邦铁路公司节省的能耗相当于3200万欧元。二是现在运营的城际特快电力机车,从汉堡前往慕尼黑,每趟列车一次节省的耗电量比普通列车减少4000千瓦小时。这相当于一个普通4口之家一年的用电量。换言之,等于减少二氧化碳排放量2.5吨。三是刹车可以产生电力,并把电力直接返还给铁路电网。德国高速铁路每年由此产生的电力约为300千兆瓦小时,这等于130个现代化的风力发电装置一年的发电量。
除了节能和环保之外,德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑,即汽车和飞机消耗的汽油或柴油属于矿物质能源,目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济,也更安全,因为德国的石油几乎百分之百依赖进口。
西班牙“诡计”
巴塞罗那与马德里之间的距离是520公里,开车需要6个小时,以前往来于马德里与巴塞罗那之间的旅客有90%都选择乘坐汽车。不过从2008年AVE(西班牙高铁)开通以来,这段旅程被缩短到了2小时38分钟,高铁的旅客人数逐渐超过了汽车旅客人数。轨道交通后来居上。
这种改变为西班牙带来了政治与经济两方面的好处。与其它欧盟国家一样,西班牙计划在未来10年内将碳排放量削减20%。分析家表示,每个高铁乘客的碳排放量仅相当机或汽车乘客的1/4。
不过AVE的乘客们可不一定都想着削减排放量。正如法国和中国的高速铁路一样,西班牙的国有铁路运营商Renfe也使用了“终极绿色诡计”:通过各种手段巧妙地将这个低排放量的选项装扮得更加舒适和方便。
“自从高铁开始运营,我就再也没有坐过飞机。”马丁内斯说。他是一位31岁的律师,每周要在马德里和巴塞罗那间往返两次,“为什么还要坐飞机呢?”
如同法国和德国的运营商一样,西班牙高铁的运营商也决定颠覆人们对火车和飞机旅行的传统观念。
巴塞罗那Esade商学院的市场营销学教授约瑟普・瓦尔斯表示,尽管法国倾向于在提高火车速度的同时保持其低消费的形象,但Renfe却决定走高档路线。
AVE的票价与机票差不多――单程120至200欧元,往返160至300欧元,当然也有一些优惠措施。火车上配备有躺椅、电脑接口和耳机,提供可口的食物并可以观看电影,甚至连服务人员都带着白手套。
“人们选择乘坐高铁并不是为了保护环境,而是因为列车舒适的环境。”瓦尔斯说,“高铁正在改变欧洲人的旅行习惯。”AVE的另两条线路一条连接马德里与塞维利亚,一条连接阿德里与马拉加。
据瓦尔斯预测,长度在1200公里之内的欧洲航线最终都将成为高铁的天下。到时候从巴塞罗那坐火车到巴黎所花的时间将和坐飞机差不多――4小时过一点(两地相距830公 里)。
瓦尔斯表示,传统的飞机已经丧失了竞争力。自从巴塞罗那与马德里之间的高铁2007年开始运营以来,往返于两地之间的航班数量已经减少了一半。两地间的航班仍能运营,主要是由于廉价航空的存在。乘客在四月淡季时可以从瑞安航空预定到票面价格为8欧元的机票,当然如果在起飞前订票价格就会很高。
西班牙截至2020年的160亿美元交通预算有一半被投入铁路运输领域,西班牙的高速铁路部门已经作好了扩张的准备。目前所有的AVE线路都已经挺过了航空公司挑起的价格战,并开始赢利。更重要的是,铁路基础设施的造价要比飞机的配套设施低的多,火车运营所需的员工人数也比飞机少的多。
铁路部门在竞争中还有一个有利条件――欧盟的环境政策在未来几年内很可能会迫使机票价格上涨。从2012年开始,排放量最大的航空公司将被要求购买额外的碳排放配额,这笔费用将会被转嫁到消费者头上。
对许多AVE的粉丝来说,飞机已经完全丧失了吸引力。他们尤其不会怀念那经常晚点的航班和安检口前的长队。火车票上的注意事项提醒乘客,检票将在发车前2分钟停止;而唯一可以称得上安检的,就是要对大件行李进行扫描。
“我可以在开车前10分钟再赶到火车站。”富士通公司的物流经理拉斐尔・费尔南德斯在开往马德里的高速列车上说,“这完全改变了我的旅行方式。”
冯云根据《纽约时报》、《环球时报》、《经济日报》、译言网等综合编辑。