动车相撞的背后

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7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、中国台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。这些朋友发自内心的担忧与不安,无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去四年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。

但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。

在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的二十多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。

无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果事件的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说是人的原因。

这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常大的讽刺。自从提倡高铁的前任下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去四年里动车没出过伤亡？

这就涉及到了一个根本问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。

采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。2008年京津城际铁路时速曾达到三百九十四公里，2010年的沪宁城际达到四百一十七公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的四百八十六公里。超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速一百多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时六百公里。

但这种检测半途而废了。新任的部长不是，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，已经正常运行两三年的高铁，也因为他对的不信任而被强制要求降速。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。

但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了一百三十公里，前者却相对一点没慢。

高铁的“大干快上”，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。

【选自《FT中文网》】