轨道交通对城市发展引导作用浅析

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摘要：从城市规模扩大、城市中心布局改变、线路成为城市的发展轴以及车站的影响作用等几个方面，分析轨道交通对城市发展的引导作用，并对轨道交通的规划提出了一些建议。

关键词：城市轨道交通城市发展引导作用

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

1引言

城市的形成和发展与兴衰，与其交通条件、交通发展程度密切相关。轨通交通的建设和运营，会带动城市向郊区扩展，使城市规模扩大；在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，使城市沿轨道交通线路轴向发展，进而使城市中心变迁和原有格局改变。所以，轨进交通与城市的发展是紧密相关的，对城市发展具有巨大的引导作用，城市结构也会随着轨道交通的发展而不断发展变化。

2轨道交通对城市发展的引导作用分析

2.1 轨道交通促使城市规模扩大

轨道交通把距离较远的地区联系起来，使出行距离扩大，居民流动量增加，新的建筑地点离原来的市中心愈来愈远，配套设施不断开发，城市的地域急速向外扩张，人口相应增加。因此，轨道交通可以促使城市规模扩大。东京是世界上建设城市轨道交通较早的城市之一，在1880年至1957年间和1955年到1985年间，其城市规模随轨道交通向郊外延伸出现了两次明显的扩张。1872年新桥至横滨之间的铁路开通时，整个城市范围还较小，随着东京城市轨道交通系统的逐步发展建设，更远距离内的出行得以实现，城市人口增长，居民出行增加，东京交通圈的旅客输送量也相应地增加，城市规模也随之扩大。

2.2 轨道交通促使城市结构变迁

一个城市的结构，除受地理上的约束之外，主要是由相对可达性决定的，而城市不同部分之间相对可达性的改变，又会导致城市结构的改变。以日本大阪市为例，在明治初期以前，大阪仅市中心较为繁华，梅田地区尚未开发；明治七年大阪车站在梅田地区兴建，其后阪急、阪神等私铁和地铁车站也在该地区相继兴建；经过漫长岁月的发展，梅田地区作为大阪的第一中心成长起来，成为大阪通向外界的大门。不仅梅田如此，难波、天王寺、京桥等地区也随着轨道交通的发展而作为大阪的副中心发展起来。它们都处在私铁、环状线、地下铁的交接点上，由于换乘车站的聚集，吸引了大量的人流，随之各种设施在此集聚，引起地价上涨，经济渐渐繁荣，从而发展成为新的城市中心。由此可见，随着轨道交通的发展，沿线区域的可达性大大提高，引起居民的迁移和设施的重新分布，新的城市中心不断兴起，城市结构也相应发生改变。

2.3 轨道交通线路成为城市的发展轴

按照马塔的“线状城市”的理论，城市应当是沿着运输线布置的长条形建筑地带。今天看来，这种城市结构尽管十分原始，但它还是探索了一种采用新的交通工具发展城市的新途径。随着轨道交通的兴建，沿线区域的可达性大大提高，对居民产生巨大的吸引力，轨道交通沿线居住密度提高，在线路两侧形成住宅、职业场所以及社会资本的带状分布区域。这种带状区域将中心地带和其它地域连接起来，也将人口聚集地区和边缘地区连接起来。与此同时，沿线土地得以开发，大量的设施和人口在线路两侧聚集，而密集的设施又会吸引更多居民到该地区出行，更多的客流会刺激更多功能设施的聚集，但为了保持交通便利的优势，这种聚集都是尽可能地靠近线路，从而轨道交通线路便成为城市的发展轴，城市的结构也将随之发生变化。汉堡沿轨道交通路线轴状发展并引导城市形成手掌状结构就很好地证明了这一点。

2.4 车站对城市发展的影响

车站作为城市的客流集散中心，对城市发展极其重要。大型换乘站一般处于带状发展轴的交接处，带状区域在此重叠，因此在此类车站附近会进行高密度的开发，各种住宅和商业设施在此高密度集中，地价不断升值。大型的换乘站会形成城市中独特的岛式结构，并且进一步会发展成为城市中新的中心地区。同时，不同的站间距、不同的规模、不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近的土地呈现出不同的开发利用形态。由于大型换乘站会发展成为城市区域的相对中心，位置不同会连同各种交通系统一起，产生区域效应，带动整个区域的发展，从而改变原有的城市布局。另外，车站到既有中央商务区的距离以及车站周围的居民密度和交通条件不同，都会对城市布局产生不同的影响。总之，随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。大量的客流为车站所在地带来了劳动生产力也带来了消费力，大量而又方便的劳动力来源使工厂、企业和办公楼在此聚集，巨大的消费力又给商场和娱乐场所带来商机，促使它们来这里经营。于是，车站附近迅速发展为城市的中心地带，各个中心相互呼应带动区域的发展，从而改变整个城市的布局。例如，东京的新宿、池袋、涉谷等地区，都是由于若干个换乘方便的车站聚集在此，吸引了大量的人流，从而发展成为城市的副都心，改变了原有的城市布局。

3结语

城市的发展是有机的发展，在城市发展的过程中，轨道交通象血脉一样将整个城市联系起来，给整个城市带来新的生机和深远的影响：它一方面承担着城市的交通重任，维持市民工作和生活的正常运转；另一方面，它又不断改变城市的结构和布局，引导城市的发展，为城市发展带来勃勃生机。可见，现代化城市发展与轨道交通建设是不可分割的。

轨道交通对城市具有巨大的引导作用，那么，到底采取何种路网结构以及如何从总体上规划建设进程，才能与既有的城市布局最趋吻合，才能引导城市向预期的目标发展，从而为城市建设带来无限的生机和活力，这对轨道交通决策者来说是一个至关重要的问题。在此，对轨道交通规划提出几点建议：

（1）城市随着路网的建设而发展，路网规划应该在解决市内交通问题的同时，重视城市周边地区的发展。通过周边地区的路网建设来加快郊区的发展，降低市中心人口密度，提高市民的生活质量。

（2）放射网状结构是大城市轨道交通建设的主流，放射――环形网状结构是放射网状结构发展的趋势和方向。在这种路网规划下，既有的城市中心布局将发生变迁，城市会呈现多中心轴线式结构。因此，为使路网对城市发展最为有利，必须合理地布置放射线和环线，同时还要慎重考虑各条线路的建设次序，使城市向预期的目标发展。

（3）由于线路会成为城市的发展轴，换乘站也会发展为城市区域的相对中心，在车站及沿线地区会引起高密度的开发。因此，在规划轨道交通过程中，应与周围的城市设施规划一体化，以利于城市的发展以及工程建设资金的筹措。

（4）车站对城市发展具有重要的作用，其中换乘站的规划尤为重要。各条线路之间的换乘以及轨道交通同其他交通方式之间的换乘必将成为影响轨道交通质量的主要问题之一，进而影响到换乘站作用的发挥。因此，换乘站的规划应尽可能地实现同站台换乘，即使不能实现同站台换乘也应该尽量使换乘距离最短。同时，如果分期建设的线路之间存在换乘，其换乘站最好一次性规划建成，避免日后被动局面的产生。

参考文献

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