折叠单车上地铁

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自行车通勤族的“最后―公里"

中国超过美国成为世界第一的汽车生产和消费国。地面上，越来越多的自行车道成为历史；地面下’地铁依然禁止自行车进入――不是自行车抢抢了乘客的空间，而是汽车抢了自行车的空间，少数人抢了多数人的空间。

尽管准备得十分充分，赵国通仍然感觉这是一场实力悬殊的“较量”。2009年7月9日，上海市科学会堂举行了一次听证会。市法制办邀请了15名代表，对自行车能否进地铁和地铁车厢里能否吃东西进行听证。

赵国通是01号代表，代表的是上海市自行车行业协会。那天，他特地穿了一件绿色的T恤，背上写着“8+2―4”。他说，“8”代表地铁，因为一节地铁车厢有8个轮子，“2”代表自行车，“4”代表汽车，上海的城市容量基本饱和，地铁加自行车是比汽车更环保、更便捷，也更经济的出行方式。

说完，他展示了另一件“道具”一辆折叠式自行车。从折叠状态展开，再从展开状态折叠，整个过程花了不到1分钟。

上海市自行车行业协会的“同志们”认为，赵国通此次的表现非常成功。他们有一个“小算盘”，赵国通除了是该协会的名誉会长，还是前上海市政协副主席、上海市副市长赵祖康之子，上海市政府参事。他们相信，“赵老的话应该是有些分量的”。

给自行车带个“套”

2010年3月1日，多家本地媒体都派了记者去地铁站堵新闻。从这一天开始，上海市地铁一律禁止乘客携带自行车进站、乘车，包括折叠式自行车。对于不合作的乘客，地铁公司可以将其移送公安部门处理。

事实证明，“赵老”的意见和身份并没有打动市法制办。领导们的态度是，既然是听证会，就得兼顾各方面的意见。地铁公司的代表认为，自行车进地铁有可能危害公共安全。与环保之类相比，这个理由显然更有说服力。

或许，正因为把这一行为的后果上升到了如此的高度，才有了全国范围内最严厉的规定：直接移送公安部门，而非罚款。所幸，人民的智慧是无穷的。记者们等了一整天，也没等到有谁被移送公安部门。那些平时带折叠式自行车上地铁的人们，就跟什么事都没发生过一样，只是进站前多了一道程序，将折叠后的自行车装入一个包中，“化妆”成一件行李。

不仅上海，北京、天津、烟台、成都、昆明等国内多个城市，都将自行车(包括折叠式自行车)拒诸地铁之外，却都对大件行李网开一面。而市面上所有的折叠式自行车如此“化妆”后，几乎都能符合各地地铁对行李的规定。

因此，把折叠式自行车“打包”上地铁成为了“二轮一族”，共同的对策，有网友形象地把这个办法称为“锦囊妙计”。受益于这一规定，淘宝网上卖自行车配件的店，每月都能卖出20个装车包。

较之上海人民，南京人民更早地习惯了随身准备一个自行车套。在南京，一天内出入地铁的折叠式自行车大约有500辆。为了避免碰撞、刮蹭其他乘客，2008年年底，地铁公司推行了。_项优惠措施，对那些主动折叠好自行车并装入包内的乘客，给予一年内免费乘坐12次地铁的奖励。

总经理宋国强承认，当时出台这样的措施是有压力的。毕竟，北京、上海、广州等大城市都采取了禁止性规定，南京并不想标新立异。可是，当时南京仅开通了一条地铁线，覆盖面不够大，与其他交通工具对接还很不完善，若完全禁止自行车上地铁，不仅会给市民带来不便，还有可能影响地铁的乘坐率。既然不可能完全禁止大件行李上地铁，就没必要掩耳盗铃，禁止折叠式自行车。

自行车是地铁的延伸

有调查显示，过去广州市民认为最便捷的交通方式是地铁加摩托车。而“禁摩”之后，地铁沿线，尤其是新开通的几条地铁，接驳问题并未同步解决。进地铁方便，出地铁难，坐地铁省下的钱和时间，要么花在了打车上，要么花在了走路上。2009年年底，广州市地铁对折叠式自行车“解禁”。

同一时期，北京市地铁却重申：禁止折叠式自行车进入地铁的规定不会改变。地铁公司称，北京的现实情况是，每天的客流量达500万人次。即便把折叠式自行车打包，钢筋铁管也对乘客、车门、屏蔽门的安全有威胁。奥运之后，北京市地铁依旧坚持对乘客的行李进行安检，所以，“化妆”的办法在这座城市基本行不通。

“开始是把非机动车道变成辅道，后来辅道又扩成了主道，还不行，又把绿化带改成了车道。如此下去，即使把深南大道两侧的高楼全拆了也不够汽车用。”深圳市自行车行业协会理事长王肇文说。

交通拥堵，并不能依靠拓宽机动车道解决。错误的方法论已经将最环保的通勤出行方式――自行车，从多个城市的地面赶到了地下。本来，自行车与地铁是很完美的结合，可是，如今自行车非但没有成为地铁的延伸，反而成了不安全因素，在地下也没有出路了。

城市生活的新开始

世博会的丹麦馆，敢于把小美人鱼铜像搬来上海，却不敢让参观者骑着最能够代表哥本哈根的自行车离开场馆和园区，骑上上海的大街小巷。

有专家认为，即便有了地铁、BRT、轻轨，也无法根本解决中国一线城市的交通问题。以欧洲为目标太远，也不符合中国国情，中国首先应该学习韩国和纽约。今年3月，韩国行政安全部推出“2010年自行车促进计划”。在试点城市对那些骑自行车上下班的人给予物质奖励。每月骑自行车上班超过15天的人可以获得3万韩元(约合人民币185元)以上的补贴。在韩国，一辆普通自行车的价格约为20万到30万韩元，这意味着，骑自行车上班10个月就可以把购买自行车的钱“赚回来”。

事实上，北京面临的交通问题与纽约如出一辙。不同的是，纽约采取了和北京截然相反的方式：正在努力把机动车道变窄。在过去的三年中，纽约市新修了620英里的自行车道，骑自行车上班的人在2008年达到18，5万人，比上年多了一倍。市政府还准备通过立法，要求所有新建办公楼加装自行车停车场，并对主要十字路口作出改造，重新设置交通灯时间，以便更好地适应自行车出行。

其实，纽约市修自行车道的灵感还来源于中国。上世界80年代，当时的纽约市市长来访，看到中国的自行车道与机动车道之间有一道防护栏，机动车与自行车互不干扰，颇为惬意，回去后就在曼哈顿第九大道上学着修了一条。

可惜，当时的纽约汽车族是新兴的通勤群体，自行车道没多久就在一片骂声中被拆除了。而现任纽约市市长修的自行车道，虽然大多是从现有的机动车道中挤出来的，却称赞多于责骂。因为，不仅年轻人把骑自行车看成像踩滑轮一样酷，总统奥巴马当时也是骑着自行车上街候选的。

2009年，中国超过美国成为世界第一的汽车生产和消费国，越来越多的自行车道成为历史。但与此同时，纽约却花了30年的时间证明，自行车才是新生活的开始。