微信打车的春天

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时髦的O2O概念下，有很多优秀的打车类应用开发商开始崛起，北京有摇摇招车、嘀嘀打车，杭州有快的打车等。Player的名单还会更长，风投也在一批批进场。

一个庞大的新市场看起来正在形成——出租车司机开始提高收入、空驶率在下降、乘客打车更加方便。在各方需求都能满足的情况下，就差盈利模式了。

但打车应用的春天似乎并未来到。

杭州，一辆出租车内，司机自费装了两部近千元的智能手机，一部开着微信，一部开着“快的打车”。车内，贴着大大的微信二维码。司机带着耳机，路上80%的时间在微信上交流，10%和乘客交流，剩下10%，看下“快的打车”。

微信里面，司机主要有两个窗口：一个是自己的个人微信，和新老乘客语音沟通；一个是100位司机建立的一个群。

而“快的打车”，时不时自动发出语音，提醒司机哪里有乘客资源，可以去“抢”。司机听后并未太留意，或者有时候就干脆关掉声音。

司机告诉我，这并不是不喜欢“快的打车”，而是因为用微信，能把“快的打车”的事情都干了，而且干得更好。用“快的打车”，只是在偶尔闲下来的时间。

因为“快的打车”的模式，和很多打车应用都大同小异。笔者总结了下，或许能给出为何打车应用会昙花一现的答案。如下：

首先，微信能让司机发展自己的客源，打车应用却不能。而且微信上获取用户的成本并不高。如果服务态度好，这些客源会是长期稳定的乘客。用时髦的话说，这叫精准客户。比如，在扫描二维码添加后，司机会告诉笔者，下次来杭州，只要发航班号给他，他就会提前去机场接。这既省去了乘客在机场TAXI出口排队的时间，也免去了司机排队拉客的时间。同理，如果是在同城用车，乘客也只要提前发微信给司机就好。这一点，打车应用也能做到，但不是一对一，而是乘客发出需求后，打车应用发送给很多司机，让就近的司机去“抢活”。忙活下来，这些乘客资源，还不是司机自己的。

其次，如果乘客发微信，司机正好没法接单，怎么办？没关系，微信里面还有一个100多辆出租车的司机群。司机会在群里面说：兄弟们，有个活我拉不了，谁去拉一下。一会新的司机就会去接活。这看起来又和打车应用的资源系统异曲同工。

再次，打车应用的本质是建立一个第三方平台，让富余、剩余、不合理的出租车空闲资源，对接有需求的乘客。至于那些引入竞争机制的“抢车”模式，或者打游戏升级模式等等，都是外在表现。而微信带来是，干脆不需要这个第三方平台，司机和乘客就能直接对接。而且效果还不会差。从司机角度看，能找到精准、长期、稳定的用户，而且还有一堆“兄弟”在后面互相支持，自己没空的时候，“兄弟”能顶上，自己信誉不会失去。而从乘客的角度，需要用车前只需提前联系，要么来的是自己熟悉的司机，要么是自己熟悉司机推荐的“兄弟”，会放心很多。

另外最关键的是，在微信上，司机的动力是自我驱动型——自己找稳定客源、自己建立或者加入微信群、自己和兄弟们一起服务乘客。而打车应用，司机的动力肯定不是自我驱动，因为还是需要等着第三方去资源，然后去“抢活”。

与此同时，如果一个城市，司机们自发多来几个这样的微信群，再加上自我驱动力，或许整个局面也就完全不一样。比如，北京有6万多辆出租车，目前微信群上限是100人，那么理论上需要600个群，就能解决很多问题，干很多第三方平台能干的事情。这样的话，第三方平台，还有存在的空间吗？价值还会那么大吗？