它护您平安远航

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随着改革开放政策逐步实施，我国的航空运输事业和通用航空业务有了飞速的发展。现在，乘坐飞机旅行和空中游览的人也越来越多，人们对乘机的安全问题也越发关心。那么，有关部门在经营飞行过程中，怎样来保证旅客的空中飞行安全呢？在回答这个问题之前，我们不妨先从一次事故说起。

1972年9月1日，民航北京管理局某飞行总队一架运五型飞机执行长治－太原－大同航班飞行任务。飞机在7时40分从长治起飞，在8时20分下降高度时，飞行员听到发动机嗡嗡两声怪叫，同时感到飞机有点抖动。飞行员判断是发动机起火，于8时29分迫降在山西太谷村谷子地，但飞机起火烧毁，所幸的是，飞行员和旅客均安全脱险。造成这次严重事故的主要原因是：该机在8月24日飞行后，发现调速器传动齿轮盒裂纹漏油，就决定从待修发动机上串用传动齿轮盒。由于进行此项工作的人不懂调整齿轮间隙的有关技术，齿轮间隙配合调整得不好，再加上没有检查把关，致使飞机在飞行中主齿轮折断，引起齿轮摇摆，磨穿下齿轮壳上的滑油供油路，结果使滑油经过气缸导流片喷到了排气管上，引起着火。虽然造成这次事故的原因是机务维修出了问题，但它却暴露出了在飞机适航管理上存在的严重问题。

适航即适航性的简称，简单地说就是指航空器适宜空中飞行的性质。在民航体系中，它是指航空器在规定的使用范围内，所具有的保证航行和乘员安全的性质，即航空器自身不低于最低安全标准应具有的各种品质。就民用运输机而言，这些品质包括飞行品质和性能，结构强度与完整性，机载设备的精确度与可靠性等。而这些品质的取得与保证，取决于它的初始设计与制造，也取决机在整个使用过程中工作质量的状况。因此，在民用航空器使用过程中，为达到某种适航性，就必须符合法定的适航标准和处于合法的受控状态，才能保证航空器的飞行安全。

适航管理，就是指适航控制。民用航空器的适航管理，是以保障民用航空器的安全性为国际标准的技术管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造，到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。1987年5月4日，我国国务院颁发了《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，对航空器使用、航空器及航空器的部件制定了有关条款和标准。

民用航空器适航管理，分为初始适航管理和持续适航管理两种。具体地讲，适航管理有以下主要内容：

1.由适航管理部门制定各类适航标准和审定监督原则。主要包括航空器相关的所有技术内容和涉及到的管理方面的问题，并将其形成法律条规。

2.适航管理部门对民用航空器型号设计进行合格审定。1993年4月6日，我国某航空公司一架MD－11飞机执行北京至洛杉矶航班飞行任务，在距美国阿拉斯加州谢米亚南部大约1760公里的高空，飞机的前缘缝翼被意外放出，飞机经历了几次猛烈的俯仰振荡并下掉高度1525米。虽然飞机正常着陆，但造成死亡2人，重伤60人，轻伤96人。客舱内部设施，包括座椅、顶板等大面积损坏，修复费用约达150万美元。据美国有关方面调查，此次事故是由于MD－11飞机的襟翼/缝翼操纵手柄设计不当，使得手柄容易在驾驶员不经意中移出自己的位置，从而使前缘缝翼在巡航飞行时放出。由此可以看出，适航部门对于航空器型号设计进行合格审查的必要性。这也是适航管理的重要环节，因为航空器的固有安全水平就是在设计阶段确定的。

3.民用航空器的制造，要符合适航管理部门颁发的型号合格证书的规定和满足设计的要求。为此，适航管理部门必须对制造厂的质量保证系统和技术管理系统进行全面详细的审查。

4.为使每一架在册的民用航空器使用安全可靠，在航空器投入使用前，适航管理部门要对航空器进行适航检查。航空器只有在各方面的质量、设备等处于适航状态，各类技术文件合格、齐全，并取得适航管理部门颁发的航空器适航证书后，才可投入使用。对于在外国注册的航空器，若由中国使用者在中国境内使用，还必须得到中国适航管理部门的批准。

5.为保证正确安全地使用民用航空器，适航管理部门要对民用航空器的使用者提出明确的要求和使用限制，并定期进行监督检查。还要建立各种渠道，经常收集、分析和控制民用航空器在使用中暴露出的不安全因素，并随时根据实际情况颁发适航指令。维修和检验民用航空器的人员，必须接受适航管理部门的考核，并取得相应的上岗执照。这些都属于持续适航管理的工作内容。持续适航管理对确保民用航空器的维修质量，使其始终处于安全运行状态意义重大。

进行适航管理，其目的是保证航空器持续适航、飞行安全和航班正常，以顺利完成各种飞行任务。要达到这个目的，必须通过对航空器的各类维修，保证航空器及其系统和附件的可靠性。当然，在维修管理及维修过程中，应尽量减少和杜绝各种人为差错。1998年1月18日，我国某航空公司一架伊尔18－型飞机执行北京至成都的航班飞行任务，19时25分由北京机场起飞，21时47分飞行员报告飞机在3000米高度进入成都空中走廊，21时50分，飞机在2100米高度时飞行员报告第四号发动机因故障需要顺桨。由于顺桨没有成功，产生了很大的负拉力。21时57分，第四号发动机坠落，机翼气动外形被破坏，气流严重分离，气动力不对称，飞机严重抖动，造成第一号发动机停车顺桨。由于剩下的第二、三号发动机的功率不足以克服气动外形破坏后的飞机飞行阻力，飞机保持不了所需要的飞行高度，于22时17分撞在土坡上摔毁，机上人员全部遇难。究其事故的原因，仍是适航管理出了问题。例如：

1.航空公司维修厂对启动发电机的检修管理混乱，三次记录不全，相关文件也不清楚，又未作强度试验；

2.民航某厂在修理该启动发电机时，未向用户提供保修时限。

下面这次事故同样也暴露出了适航管理方面的问题。1994年6月6日，某航空公司一架图－154飞机要从西安飞至广州，飞机起飞离地24秒后发生飘摆，保持不住飞机姿态。飞行员用额定马力保持400公里/小时的速度上升，并先后报告了飞机以20度、30度的坡度来回飘摆。机上两位飞行员都保持不住飞机的平衡，他们采取短时接通自动驾驶仪等方法进行处理，也未能奏效。此后，飞机速度降至373公里/小时，迎角20度时出现失速警告。随后飞机突然向左滚转，并急剧下俯，最大下俯角65度，最大坡度达66.8度，速度急增，到747公里/小时，出现超速警告，高度从4717米下降到2884米，飞机开始空中解体，结果坠落在长安县鸣犊镇，机上人员全部遇难。事故直接原因是地面机务人员在更换一个安装架时，将插头互相插错，致使飞机侧向动稳定性变坏，飞机离地后产生飘摆。这次事故明显暴露出飞机设计上的问题，因为在设计上就应该避免操作人员将接头插错；既然容易使人插错，就应该有防插错措施。从以上两起空中事故可以看出，要保证民用航空器的飞行安全，适航管理必须包括航空器的设计水平，以及制造和维修的质量。

民用航空飞行安全是一项综合性系统工程。航空器发生事故往往有多种因素。国际民航组织对全世界飞行事故的调查表明，飞行事故起因为单一因素的所占比例为28％，双因素的占54％，三因素以上的占18％。据1992年至1998年全世界飞行事故统计，平均每年发生空难事故46.6起，共1127人遇难。其中定期航班约60万班次发生一起空难事故。2000年，由于多方面的原因，是自有民用航空飞行以来发生飞行事故最多的一年。从这些空难事故原因分析，在某种程度上能归纳为人为失误的，约高达70％。因此，必须从人的方面查找原因，而人的诸因素中，又以人的职业意识、敬业精神最为突出。所以，从事民用航空器设计、制造、使用和维修的工作人员，应自觉强化适航意识，搞好本职工作，为民航安全飞行做出自己的贡献。 赵培会 孟 丽