巴黎航展,中国大飞机随想录

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巴黎。布尔歇机场。印度航空订购的波音787完成飞行表演，以极低的高度通过我们头顶上方的那片蓝天。那一刻，我确实想到了我们中国的国产大飞机C919。

其实，对于一个中国人来说，能早日看到C919，乃至更多的国产飞机翱翔在天际，是一种很自然的情感表现，这甚至跟心中的家国情结都没什么直接关系。波音787飞过我们头顶之前的半小时，我刚好在巴黎航展现场中国商飞展台。C919模型非常醒目，位处商飞展台的最外侧，边上是一排ARJ21飞机模型。

模型背后，很多玄机。在这架C919的模型上，朝内一侧采用的是透明有机玻璃，我大致看了看，是混合级座位配置方案，按照这种方案，前面3排估计将安排为公务舱，后边的是经济舱。如此算下来，乘客将是158人。在设计之初，C919就考虑了乘客的舒适性，这也是C919机舱设计的首要目标。机舱采用单通道，两边每排各有3座，中间的座位空间将加宽，让在这个位子上的乘客不会感觉很挤。在现场的宣传单上，中国商飞对未来C919的客舱有4点描绘。除了强调更宽的机身，给乘客带来舒适感受，C919客舱还实现了智能化照明，光线很舒适。乘客头顶的行李箱采用了斜拉式，头部空间很大，不用再担心入座或起身时碰到头。此外尤为有意思的一点是，飞机上有无线宽带，这对那些高度依赖移动式数字终端的新生代人类，无疑是一个福音。

如果不亲自问问，可能也就错过了很多关键的细节。所幸的是，我遇见了来自中国商飞市场营销部的李志宏先生。李先生说：“按照目前的计划，C919将在2014年实现首飞。”他告诉我，C919项目目前已经进入全面的工程发展阶段，工作的重点从工程设计转向了工程研制，主要包括关键技术攻关、部件和系统技术集成、以及试飞及取证等。为了确保C919飞机的安全性，中国商飞公司全面按照中国民航局的适航审定要求，编制了全机级合格审定计划和系统验证计划。另外，机体结构模块和系统生产数据也正在发放过程中，数字化装配等先进工装也已经进入设计制造阶段。“2014年C919完成首飞，实际上是一个重要的标志，飞机出来了，上天了。而真正进入航空公司执飞航线之前，C919还必须进行适航取证工作，这大概需要两年左右的时间。所以C919进入航线运营则要等到2016年”。

国内有相当一部分人认为，C919的发动机、航电系统等采用的是进口产品，而且我们还没有完全掌握最为关键的核心技术，所以将在国际市场上受制于人。这种看法不能说完全没有道理，波音、空客这样的大公司可以把一些部件外包给国外来做，但是他们会以结盟、控股等多种方式，把发动机、航电等核心技术牢牢掌握在自己手里。买东西，可以，但是我不会告诉你这东西是怎么造出来的。

但是从世界范围来看，没有任何一个国家全部靠自己的力量搞出一款全新的飞机，包括波音和空客，对他们而言，考虑的重点是成本。对中国这样在世界商用飞机市场上的后发国家而言，则重点考虑的是技术，毕竟我们对商用大型飞机的设计、生产、运营是完全陌生的。之所以航空工业高端，是因为它集成了人类在该领域所有的知识和经验。如果不采取国际合作的方式，中国航空制造业将丧失融入世界航空产业链的大好机遇，错过这一步，以后就更难赶上了。先解决有无，才有资格谈超越，C919，恰恰就是实现超越的第一个台阶。

这一点，李先生有深刻的体会。他说，“C919整体设计、核心部件生产制造都是我们自己的。目前我们尽量运用成熟技术，比如把发动机、航电技术、微控系统，都分包给国际运营商，我们中国在其中也承担了相应的研发工作。这样同类飞机的价格和波音空客等竞争对手相比，就差不多，从中还能够借鉴到相应的先进经验。而且飞机总体设计、生产、总装制造以及售后服务全都在中国，这是我们的优势之一，在与飞机有关的大部分产品上，我们还是有一定成本优势的。因而从飞机总体价格来说，我们会有一定竞争力。”

为了竞争同类市场，空客在2010年底正式上马A320neo。紧随其后，波音737Max启动。两者投入运营则要等到2017年后。C919还未出世，这两家大的航空巨无霸就已经推出了非常有诱惑力的竞争产品，而且优势是实机在手，重点将是改进，而不是新产品的研发，这肯定会对C919的市场造成某些影响。但李志宏认为，作为后发者，“我们可以用更先进的技术，使C919的设计更有超前性，因为要瞄准2016年以后的市场，所以在设计之初，我们已经预留了提前量，满足未来客户的需求”。与竞争对手相比，C9量采用复合材料，远胜于服役较早的A320和波音737。我们采用了新一动机，耗油很低，经济性很好，让波音空客感觉到了明显的挑战，所以他们也有给飞机换发动机的计划。”

“经过市场分析，我们认为未来在120～180座的客机档，其需求量是最大的。所以，我们有可能从波音737、空客A320那里争得一部分市场。设计的时候，就是贯彻以市场为导向，而不是我们埋头自己造飞机。我们走访了很多航空公司的客户，调研，请他们说出新飞机需要哪些性能。先去分析市场需求，设计理念上再把客户需求贯彻进去。我们本质上要做到技术上更先进，乘客更舒适，更环保，更有经济性，更有竞争力”，李先生给我勾画出了一片光辉未来。

国际供应商印象

国际合作，对C919的问世而言，确实是现实主义的思路。2011年，上一届巴黎航展，中国商飞及其所属上海飞机制造有限公司，与CFM国际公司签署协议，选定其LEAP-X1C发动机作为动力装置。因为CFM是法国赛峰集团（Safran）与美国通用电气（GE）组建的合资公司，所以某种程度上，C919的发动机具备了美欧航空动力强国的血缘。

头一次来巴黎航展，一头雾水，面对着几乎来自全世界的各类航空展商，我几乎晕了。七转八转，猛一抬头，突然发现正前方就是CFM的展台，霎时间有种柳暗花明的。一台CFM国际公司的LAEP发动机等比例模型赫然在目，涡轮叶片还在微微转动。我跑到接待台，报上名号，负责接待的小洋妞热情地给我拿了一个纸袋，把有关LEAP系列发动机的资料装了进去。这些国际巨头，丝毫不会放过任何一次公关的机遇。在那几张资料里，LEAP-1C发动机（也就是原来的LEAP-X1C）的宣传彩页就在里边，旁边清晰地写着COMAC919，也就是中国商飞C919。

与CFM生产的主流发动机CFM56系列相比，LEAP-1C发动机燃油消耗和二氧化碳排放量均可减少15%，氮氧化物排放量不足其50%，出勤可靠率则可以达到99.98%，这些数字已经证明了它的技术含量。LEAP-1C发动机涵道比将达到11级别，总压比达到40级别，起飞推力则在30 000磅（合13.6吨多一点）以上。按照CFM的计划，今年第一台LEAP-1C发动机将投入测试，在2014年C919首飞后，这种发动机将投入取证工作，并计划在2016年和C919飞机一起，投入航空公司的实际运营。

离开了CFM展台，我又开始寻找另一家C919重要供应商——德国利勃海尔宇航有限责任公司。去年11月，该公司和中航工业飞机起落架有限责任公司成立利勃海尔中航起（长沙）有限责任公司。新公司成为专门向C919飞机提供起落架的公司，共同承担C919起落架系统的研制、生产、取证、售后服务。与赛峰公司为A350客机研制的那个硕大的等比例主起落架不同，利勃海尔展台上的起落架包括前后起落架，不夸张，但让爱好者或者航空业人士一下子体会到德国人的严谨。

约瑟夫·格鲁伯是利勃海尔集团负责管理的执行董事，在他看来，“未来20年，全球范围内机队规模将从现在的15 000架增长到30 000架，而需要更换的飞机则在10 000架以上。除了老品牌需要更新，新项目也开始上路，这其中就包括空客的A320neo、庞巴迪C系列飞机，以及中国商飞的C919。”除了贴近客户，以及时了解客户需求，利勃海尔还非常注重在整个供应链上降低成本。格鲁伯说：“（包括长沙在内）各地的生产中心也将符合售后服务。”在构建全球化服务网络上，利勃海尔还有重要举措，到今年年底，位于上海的一家新的飞机修理厂将投入运营，并等待中国民航局方面的认证。

如果你不仔细看利勃海尔展台的角落，显然会忽略一个重要的细节。这家公司展出了一套空气管理系统。而C919也恰恰选择了利勃海尔作为空气管理系统的供应商。在一架商用飞机上，往往需要几个不同的系统处理如下问题：发动机引气，空气温度调节，舱压控制，机翼和发动机舱的除冰，航电、厨房、水压系统的制冷，以及空气加湿或干燥等等，可能涉及分布于全机各个部位的数百个元器件，利勃海尔恰恰是通过自己的技术手段，将众多功能整合在一起，形成一套统一的空气管理系统。而空气管理系统对于现代飞机，特别是民航商用飞机，起到至关重要的作用。原因很简单，飞机是要坐人的，一家大型商用飞机，可能一次还要坐上百个人。谁能离得开空气？谁不希望在机舱里享受如沐春风的感觉呢？

其实C919作为国际合作的典范，我们可以清晰地列出很多国外著名公司的名字。GE（航电等）、霍尼韦尔（导航、电传飞控、辅助动力、刹车控制等）、罗克韦尔-柯林斯（通讯导航、监视系统等）……在巴黎航展上，你都能找到他们各自的位置。而且如果你能讲两句英语，他们大多愿意根据自己了解的知识，跟你聊聊中国的C919。

国际合作，不光是只有采购这一种形式。6月17日，巴黎航展开幕当天，庞巴迪与中国商飞宣布签署了一份包含4个合作项目的正式协议，继去年3月21日签署《关于C919与C系列飞机项目共同性的正式协议》之后，这是第二阶段的合作指南。中方的C919和庞巴迪C系列飞机，享有一定的共通性，双方各尽所长，实现双赢，最大程度地为双方节约成本并扩大市场份额。早在2004年，庞巴迪公司就已经立项研发C系列飞机，其中C300型载客能达到135人，和C919的级别差不多。多年来由于自身原因和竞争对手的压力，C系列飞机只开花，未结果，如今据说已经有6架原型机准备在6月下旬试飞。

什么是共通性？李志宏先生说：“庞巴迪的C系列和我们的C919，各自发展，互不影响，但是大家可以找到共通的地方。比如我们要采购同一家供应商的某个系统，就能联合起来，和供应商谈判，可以把成本降下来。售后支持也是这样。如果C系列飞机飞进中国，其售后支持就可以借助我们的资源，我们的C919如果销售到其他国家，恰好庞巴迪在那边有售后网络，我们就可以借助他的资源，大家互惠互利。有时候这个行业，未必都是大家理解的那种你死我活的竞争。波音空客，都是未来我们强劲的对手，但即便这样，我们与他们都有合作，比如我们和波音在北京有一个合作项目，携手研究碳排放。我们是后进入市场的，要和先进入的合作，总结经验，吸取教训。他们曾经碰到的困难，我们就可以克服，他们擅长的地方，我们就可以借鉴。”

中国企业与C919

说起大飞机C919，离不开中国航空工业集团公司。作为中国航空制造业的主力军，中航工业下属7家单位分别承担了其中机头、前机身、中机身-中央翼、中后机身、后机身、发动机吊挂、外翼翼盒、副翼、后缘襟翼、前缘缝翼、扰流板、翼身整流罩、起落架舱门、APU舱门、雷达罩、垂直尾翼等一系列机体结构部段件的研制工作，而且是C919项目中对外合作的重要牵头单位。

此次巴黎航展，中航工业以“融入世界航空产业链”为主题，展示了航空外贸产品和高新技术成果。进了2号馆，大门把角醒目的位置就是中航工业展台。FC-1型“枭龙”单双座战斗机、L15“猎鹰”高级教练机、“翼龙”多用途无人机、运8C、运12F、“新舟”60和“新舟”700涡桨支线飞机、AC312双发4吨级中型直升机，一水儿精美的模型。双座“枭龙”模型自然吸引了众多眼球。然而在展台北侧的民机航电系统座舱却引发了我的兴趣。在这款装备“民用航空电子综合系统”的模拟大型客机座舱里，正副驾驶员眼前各有一块衍射平显，面前是4块显示各种飞行数据的大玻璃板。简洁得相当可以。据有关资料证实，这款产品采用了AFDX高速网络，取代了传统的点到点的ARINC429总线，及高分辨率大屏幕显示系统和图像增强处理技术，实现了综合的态势显示，提高了人机工效，提升了系统安全性。该产品还采用了中央维护系统，增加了航电系统对飞机健康性进行预训和故障管理能力，将对提升飞机安全性、保障性有较大帮助。感觉上，这不是一个可以马上运用到C919上的成熟产品，但是衍射平显、4块大尺寸显示器，风格上又和C919宣传单上描绘的驾驶舱布局很接近。

不过，联想到去年11月珠海航展期间，中航工业与通用电气（GE）合资建立中航通用电气民用航电系统有限责任公司，公司新品牌“昂际航电”，就觉得今天看到这一切是一个顺理成章的结果。而昂际航电，恰恰是C919的航电供应商，为后者提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务等。而公司总部，就和中国商飞共处一地——上海。尽管中航工业没有向任何媒体公布过眼前这套民机航电系统座舱的来历，但是我已经清晰地感觉到，历来被世界民航界诟病的中国民机航电系统，已经站到了历史的关口。如果结合国际经验，把近年军品航电系统的进步转化进民品生产，中国在不远的未来是不是会出现自主的民机航电品牌呢？

是啊！不远的未来。我们都在关注“大事”的时候，中国航空产业链的基础部分又是如何呢？我徜徉在6号展厅时，发现了中国第二重型机械集团的展位。国际项目部经理傅云飞先生告诉我，二重现在已经拥有了国内唯一一台8万吨压力的压机，这是生产起落架锻件等高承力设备必备的重要设备。在他面前，是一系列起落架高密度锻件的样品。傅先生说：“商飞很愿意发展国内工业，但是起落架系统已经打包给利勃海尔，所以锻件采购权利还是落在利勃海尔手里。商飞只能建议利勃海尔，让它对我们进行采购审核，看我们能不能干，但估计利勃海尔不会自己培养一个竞争对手。实际上我们技术上没问题，只是还没有进入这一门槛。”

在同一个展厅，我又见到了来自中航光电科技股份有限公司的张晓光先生，作为隶属中航工业的企业，公司致力于连接技术的研发。张先生说：“飞机上振动要比地面强很多，震动强了以后，各种线路及其接口可能会出现瞬间的松脱，这是绝对不允许的。所以我们要设计一些特殊机构，保证电路联接或者光纤连接在振动时不发生任何瞬间的松脱。高空气压和温度都特别低，产品也必须耐受这样的环境。近10多年来，我们逐步在赶上国外先进水平，这几年进步更大。”

这些细节，至少反映出国内航空制造业基础的技术进步。人们常说，像C919这样的大型战略项目，会带动整个产业链的发展，看来所言非虚。下一步是该考虑，怎样借助机遇，培育中国本土航空业的成长了。

模型，全是模型，如果C919能来到航展现场作静态展示，甚至进行飞行表演，那该是让人多兴奋的一种震撼。到那时，看看咱们自己的大飞机，看着它收获国际订单，将是多大的幸福与荣耀！