重口味游戏
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就在设计师还在草图上反复修改ZDX的时候，宝马X6暴力登场，那重口味的造型设计瞬间阵亡一切小清新。虽然这场游戏被宝马率先制定了规则，但这并不妨碍讴歌坐进来分一杯羹。
就先别讨论讴歌ZDX和宝马X6孰前孰后了，在这个小众的高端细分市场，尽管唱着对手戏，但二者目前还是相处甚好。虽然同样都是SUV与COUPE造型的合体，但讴歌ZDX和宝马X6给人的感觉却截然不同，宝马X6看上去比较暴力，有一种内在的咄咄逼人的气势；ZDX则比较阴柔，周身锋利的线条很难让人感觉到威胁，反而更像女人迷人的锁骨。宝马X6口味太腻了，就像一盘红烧肉；相比较ZDX则更为清淡，就像一碟西兰花。
与MDX分享基因，先锋造型极富冲击
ZDX与在北美市场上很受欢迎的MDX出自同一平台，二者之间存在很多相同之处：都是采用一体成型车身工艺，有着相同的轴距，只是ZDX的车身要更长一些。同样搭载最大功率为309ps的3.7L VTEC V6发动机，搭配六速手自一体变速箱，装备SH-AWD全时四驱系统，只是在整备质量方面ZDX要稍微轻一些，载物空间也更小。
但在外观上ZDX与MDX的差异甚大，ZDX的外观所要表现的是线条和力度，它的设计充满了想象力。始于前翼子板后方的腰线穿过前门把手，带过后门并在后翼子板上曲折向后；车顶弧线延伸自前挡风玻璃下沿，自头顶上部开始缓慢下沉，在向内收缩的同时，平滑地过渡至尾部后与上扬内探的腰线交汇，扩张出饱满有力的后轮拱。第三根线条起于盾形前格栅下方斜向直上，掠过前翼子板后融于车表，配合发动机舱两边的凸起，使得前大灯与前轮拱融为一体，营造出比实际宽度更为宽大的视觉效果。
张力十足的箭型前脸融合了粗犷与细腻，与之呼应的则是箭型的尾部。一个孱弱的小尾翼赋予尾部以层次感，辅以镀铬装饰的排气尾管紧挨后雾灯，一并被整合进饱满厚重的后保险杠中。ZDX在外观上最能引发感性共鸣的部分就是它的全景天窗设计，从发动机盖后沿到后尾门采用了连续的玻璃表面覆盖，中间没有任何其它材质的饰件或覆件。为了在最大程度上营造出Coupe造型，后门把手被隐藏进了C柱，也使得侧身线条得以完美过渡至车尾。
内饰高档难称豪华，空间机能前张后屈
整齐素净的内装与外观保持了统一，采用箭型设计的中控台与MDX一脉相承。因为采用了LED光源技术，在车辆通电或启动时中控台按钮上的功能信息才会显现出来，科技而又神秘。尽管内装采用真皮包覆与手工缝制，但与奥迪或双B相比，ZDX的内饰整体上只能称作高端而非豪华——关于如何在感官上打动用户，以及关于奢靡与享受，德国人要比日本人更有想法。
被高耸的控制台隔开的两个前排真皮座椅均具有十向电动调节以及电子腰部支撑调节功能，座椅记忆功能在我试驾的几天内帮忙不少，座椅的通风和加热功能我倒是很少用到，也建议不习惯使用此功能的人要慎重尝试，以免内心产生燥热情绪或是腹部不适。三区恒温空调绝对是个实用配置，这样你就可以不用暗地诅咒副驾驶座或后座乘客嫌冷怕热的娇贵身躯了。Acura的电子设备十分人性化，汉化做得也很到位，导航、蓝牙、USB连接等功能操作便捷，思路清晰。多功能真皮方向盘尺寸适中，只是表面与手指的摩擦力度有些偏小，方向盘后方的换挡拨片和红色起停按钮则将ZDX的运动定位展露无遗。全景玻璃天窗内侧的遮板表面采用网状的混合织物包覆，这种材质兼顾良好的透光性与隔热性，同时还能过滤掉阳光中的紫外线。
至于空间机能方面，受车顶下溜的弧线影响，后排的乘坐品质并不像前排那样优秀，后排的进入空间也比较狭小，腿部空间适中，头部空间略显局促，好在后排地板十分平坦，中间的乘客不会太累。ZDX的载物空间也没有MDX宽敞，但在将后排座椅倾倒之后，平整的载物空间也很可观，能够容纳下你的山地车或是滑水板，底部和侧面的三处隐藏储物格允许你在车内存放一些贵重物品，电子控制的后尾门为日常使用提供了很大的便利。
VTEC发动机中高转迷人，机械回馈精准宽容
温柔驾驶时，ZDX的表现平平，安静而悠闲，与雅阁几无差异。这台V6自然吸气发动机的最大输出功率为309ps（227kW）/6300rpm，峰值扭矩为3700Nm/4500rpm。虽然是在普通模式，但由于ZDX运动化的诉求，这台发动机在车辆起步初段的扭矩输出比较大，方向盘和油门踏板的力道较轻。低速行驶时转速对于油门踏板的收放很敏感。不同于强调经济性的雅阁，若在中速巡航时收油，ZDX的转速不会立刻滑落。
全新的六速自动变速箱在传动比上进行了优化，换挡十分平顺。尽管在起步或加速时2吨的车重会拖累瞬间油耗，但巡航行驶时平均油耗的表现却十分优秀（60km/h巡航时平均油耗仅为4L/100km）。在普通模式下变速箱在转速即将达到2500rpm时做出升挡，始终将转速保持在1500-2000rpm之间，轻踩油门进行加速，变速箱不会主动降挡，因为这台V6发动机的动力足够应付普通驾驶。切换至运动模式，巡航时转速保持在2500rpm左右，此时油门变得紧绷，对于趾尖的踩踏反应颇为灵敏，发动机充沛的动力通过油门踏板的力道回馈给你，稍微拉高一点转速，动力就会随之而来。
最好玩的莫过于ZDX身上这台VTEC发动机在切换高转速凸轮轴时所表现出的戏剧性变化。狠踩油门，待转速达到4700rpm之后，电子控制系统切换高角度凸轮轴，此时这台发动机才算真正被唤醒，进气量的突然增大调动出发动机后半段更加旺盛的扭力输出，如同注入一支兴奋剂，原本低沉的嘶吼迅速提高一个音阶而变得高亢，转速的提升也变得更为癫狂，直到6500rpm时才肯收手。这让人想起了本田早年间的B16和K20系列发动机，那种突破屏障后性格的转变，以及高达9000rpm后直冲表底的疯狂令无数拥趸为之着迷。
ZDX装备的SH-AWD全时四驱系统通过后桥上的电磁离合器完成扭矩分配，它能够实现前、后桥动力在70:30到30:70之间的调节，同时还能够实现左后轮与右后轮的动力在70:0与0:70之间的无级调节，通过不断地调节不同车轮上扭力的分配来调整车身的姿态，使车身能够获得最佳的动态稳定性。通过中央资讯幕上所显示的扭力分配情况得知，ZDX在直线巡航或低速过弯时大部分扭力分配于前轮，在急加速时前轮和后轮的扭力比例接近持平。
弯道中又如何？在入弯时SH-AWD不会分配扭力，此时ZDX就相当于一部前驱车，若入弯速度过快则会出现甩尾，相比于各种电子设备的束缚，这种在可控范围内的宽容使驾驶更加有趣。出弯时，伴随着刺耳的响胎，你会感到有一个力作用在外侧的后轮上强制协助你过弯，此时SH-AWD系统则将后轮的全部扭力分配给外侧车轮，帮你克服转向不足。
ZDX采用前麦弗逊后多连杆式独立悬挂系统，形式虽然与MDX相同，但工程师对悬挂结构进行了微调，降低了悬挂的高度，这使得车身在弯中的侧倾幅度较小，正常驾驶时能够清晰地感受到路面给驾驶者的回馈。同时，如SUV车型一般的离地间隙又保证了在非铺装路面上较强的通过性——这在我们的拍摄过程中得以体验，不管是碾压泥泞坑洼的路面，还是需要跨过铁轨，ZDX都能够很轻易地办到。ZDX使用的米其林Latitude Tour HP公路型轮胎胎壁较软，无论干地还是湿地，都能为车辆提供良好的抓地力。
总结
全地形轿跑车这个定义对于ZDX来讲再贴切不过，在公路上ZDX容许你很轻易地开到很快，就像驾驶一辆纯粹的Coupe一样，而面对稍微复杂的路况时它也能够迎刃而解从容面对。现在的本田没有了Integra Type-R，而下一代讴歌NSX的问世还需要等待很长时间，在这样的日子里，或许这辆ZDX能够保持住人们对性能本田的期待与热情。