我国无船承运业务中的风险问题
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随着全球经济一体化，集装箱运输以及国际货物多式联运的蓬勃发展，无船承运业务在我国以及全球的航运实践中已经非常普遍。所谓无船承运业务，是指“无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”无船承运业务经营者即为无船承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC）。目前，NVOCC已经成为我国海运业中一个不可忽视的群体，在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用。截至2006年7月5日，我国已有1702家企业获得了无船承运业务经营资格，包括中国外轮有限公司、中海集团物流有限公司、中国外运集团等一批大型货运企业均已先后取得了无船承运业务经营资格。今年10月1日，中国船舶行业协会亦正式更名为中国船舶及无船承运人协会。作为航运市场中的新兴主体，NVOCC顺应了集装箱运输的发展需要和中小客户的运输需求，获得了大量的业务机会并迅速成长。但同时，由于NVOCC独特的法律地位、复杂的业务操作及其在实践中的混合身份，NVOCC也不可避免地面临着一系列风险，出现了一系列问题。因此，如何积极有效地避免和降低无船承运业务中的经营风险，值得关注。
一、NVOCC的法律特征
从国际远洋运输特别是集装箱运输的发展历史来看，NVOCC是由货运逐步发展演变而来的，无船承运业务与货运业务之间存在着非常密切的联系；在航运实践中，国际货运也通常经营着无船承运业务。因此，正确理解NVOCC的法律特征，明确其身份地位与法律责任，至关重要。根据《海运条例》、《海运条例实施细则》以及《海商法》，我国NVOCC具有如下法律特征：
一是我国将NVOCC的法律地位定性为承运人。从《海商法》第四十二条的定义条款和我国对无船承运业务的概念可以看出，我国无船承运经营者是契约承运人。
二是NVOCC具有双重身份（参见图1），其法律责任具有二元性。对货物托运人而言，NVOCC是承运人，向托运人签发自己的提单或其他运输单证，并收取运费，享有承运人的权利并承担相应的义务；对实际承运人而言，由于NVOCC本身不拥有船舶或经营船舶，其接收托运人的货物之后，通过实际承运人来完成运输，因此在法律上它又处于托运人的地位，应承担托运人的义务并享有托运人的权利。
而根据《中华人民共和国国际货物运输业管理规定实施细则》第二条规定：“国际货运企业作为人从事国际货运业务，是指国际货运企业接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取费或佣金的行为”，因此，相对而言，纯粹的货运的身份是人，其法律责任和经营风险均比NVOCC要小很多。
二、无船承运业务的风险因素分析
1.作为当事人的法律责任
诚如上文所述，NVOCC扮演双重角色，承担双重法律责任。作为承运人，NVOCC的法律责任一般可以参照我国《海商法》第四章第二节“承运人的责任”的相关规定加以确定。《海商法》在承运人的责任上采用的是不完全过失责任制，因此，NVOCC也可以享受到实际承运人（远洋公共承运人）所享受的不完全过失责任。但除了该部分责任免除，以及因NVOCC不实际拥有或经营船舶而与之无关的责任之外，NVOCC如果在运输过程中，因自身过失而造成货物灭失、损坏或延迟交付的，应当完全承担责任。同时，当NVOCC作为多式联运经营者时，对海运以外的运输方式并不享有不完全过失责任，而是承担严格责任。此外，尽管NVOCC不是货主，但作为托运人，根据《海商法》第四章第三节“托运人的责任”的规定，它又对实际承运人承担首要责任，即负责向实际承运人支付运费、安全返回集装箱、以及赔偿因误报装船货物的性质和数量而引起的损失等等。此外，NVOCC作为当事人还可能承担针对第三者的法律责任。
2.基于合同产生的责任
业务过程中，NVOCC一般都会与有关方面订立大量的运输合同，签发提单或运输单证。作为多式联运经营人，NVOCC则必须与托运人签订多式联运合同，并对整个运输合同负责。不管NVOCC是否实际参与货物运输，从收到货物时起至货物交付时止，均须对货物的灭失或损坏承担赔偿责任。同时，根据《海商法》第一百零四条规定，作为多式联运经营人的NVOCC与参加多式联运的分承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，以合同约定相互之间的责任。因此，NVOCC亦可能因违反有关运输合同而承担违约责任。
3.无船承运业务的复杂性以及NVOCC在业务实践中的多重身份角色
无船承运业务（参见图1和图2）中间牵涉的作业环节众多；参与机构和人员情况复杂，除了图3中的主要当事人自身，还会有很多其他人或者单据的背书人和被背书人等；至少涉及两份运输合同（通常称为“背对背合同”）和两套提单流转（即NVOCC作为承运人接受实际托运人货载时签发的提单，House B/L或H-B/L，以及作为托运人时接受实际承运人签发的提单，Master B/L或M-B/L），加上各国法律环境不尽相同以及国际环境变化迅速，因此，业务人员稍有不慎，就可能引致操作风险。而且，在外贸实践中，NVOCC通常以混合身份从事各种业务活动，尤其具有国际货代的双重角色，因此容易产生因身份错置而承担赔偿责任的问题。
三、NVOCC面临的具体风险分析
1.未尽自身职责而引致的赔偿责任
无船承运业务的复杂性，要求NVOCC在实际操作中一定要谨慎履行合理的职责。然而，在具体实践中，许多NVOCC往往疏于管理，马虎大意未能尽到合理的义务，因自身过失而给托运人或实际承运人造成损失，从而带来责任风险。主要有以下几种情况：选择集装箱不当；未能及时搜集、掌握相关信息并采取有效措施；对特殊货物未尽特殊义务；遗失单据；单据缮制错误；迟延交付货物；错误交付货物；无单放货等等。
目前，倒签、预借提单现象屡禁不止，凭保函签发清洁提单或无单放货的情况更是普遍。据统计，上海海事法院1999年和2000年共受理无单放货案件55起，其中约有90％的案件有无船承运人参与。当货物运抵目的港后，有些NVOCC随意出具保函或疏忽大意未及时收回自己签发的H-B/L，而收货人换单提货后往往不承兑或不支付货款，或者以质量瑕疵等借口无理要求发货人或提单持有人减少货款等，导致提单持有人遭受损失，甚至货款两空。一旦此类事情发生，NVOCC将不得不因自身过失而向客户赔偿损失。
2.因其他当事方过错而遭受的损失风险
由于NVOCC自身并不拥有或经营船舶，亦不是货物的所有人，在外贸运输过程中往往缺乏对货物的实际控制，因而其作为承运人和托运人的地位受到很大的限制。在货物的运输方面对实际托运人的义务很大程度上取决于实际承运人的行为，同样在货物的品名、数量、包装、性质等方面对实际承运人的义务也基本上取决于货物的实际托运人的行为。因此，即使NVOCC自身没有过错或已经尽了勤勉之责，但如果因实际承运人的过失造成货物灭失或损坏的，NVOCC仍可能需要向实际托运人承担责任；或者因发货人的疏忽或过错造成实际承运人损失的，仍应首先向实际承运人承担赔偿责任。
例如，在无单放货损害赔偿纠纷案件中，如无单放货的事实成立，NVOCC即应依照海上货物运输合同约定向托运人或提单持有人承担违约责任。实际承运人未收回自己所签发的M-B/L而无单放货的，委托其实际运输货物的NVOCC可以要求其承担违约责任。同时，依据《海商法》第六十一条的规定，实际承运人适用该法对承运人责任的规定，托运人或提单持有人亦可以请求其承担凭提单交付货物的法定责任。此时，NVOCC和实际承运人对托运人或提单持有人承担连带责任。事实上，在外贸实践中，一旦出现货损货差，尽管有时纯属实际承运人的责任，但货主也往往先将NVOCC或者将其与实际承运人一并诉之法院，这是因为货主与NVOCC之间签有海上货物运输合同，可以违约为由提讼，而货主与实际承运人之间并无直接的合同关系，只能以侵权为由行使救济权，相比之下违约之诉的举证要比侵权之诉便利。此时，虽然NVOCC在先行赔偿之后可以向有关责任人行使代位追偿，但如果该责任人逃逸或破产而使追偿失败，NVOCC就得自己承担损失。
另外，NVOCC代表其客户对货物进行报关而违反海关法规时，可能应对此结果（例如，罚款、罚金、征收关税或销售税）负责。在此类损失中有的可以从客户那里得到赔偿，有的却不可以。此外，海关当局可能还要没收财产，包括货物或者NVOCC经营所需的设备。
3.基于共同海损分摊而产生的责任
在国际贸易实践中，作为合同当事人的NVOCC常常面临装船的集装箱及其货物需要进行共同海损分摊的情形。当发生共同海损事故，实际承运人（船方）宣布共同海损后会要求各受益方提供共同海损担保（General Average Guarantee）或海损协议书（Average Bond）。此时，除非NVOCC提供共同海损担保或协议书，否则集装箱将被船方留置而不可能得以释放。这样，仓储费和租赁费将在共同海损理算期间和等待货主提供共同海损担保书或协议书的时间中不断增加。在这种情况下，NVOCC将陷入不得不参与共同海损分摊，否则可能被其客户诉之法院的困境之中。所以，这种责任来源亦不容忽视。
4.其他可能的损失风险
除了上述各类风险，NVOCC还会面临其他可能的损失风险。在国际海上货物运输过程中，事故的发生频率非常高。但不管事故何时发生，均会在事故调查和不予赔偿而进行的抗辩过程中发生费用，诸如检验费、司法费和储存费等。即使NVOCC对此事故不承担任何责任，单单针对索赔进行抗辩所产生的费用也很难从另一方得到补偿。此外，由于NVOCC所从事活动的性质决定了其可能出现的误运，从而发生不必要的转运费用等等。
四、无船承运业务的风险管理
综上，NVOCC在业务过程中面临着诸多风险。为尽量避免损失发生、降低其责任风险，NVOCC应采取各种必要措施，加强无船承运业务中的风险管理。
1.明确身份角色，避免身份错置
外贸实践中，为了最大限度地满足客户需要，NVOCC往往以混合身份行事，有时作为人，有时作为NVOCC，有时作为仓储保管人或其他独立经营人，从事各种经营活动。例如，我国最大的货运企业中国外运，就是一个以外贸运输为主，运贸、运工、运技相结合，集专业化、多功能、综合性为一体的大型企业集团。此时，对于NVOCC而言，在业务的不同阶段、不同环节，处于不同的法律地位，享有不同的权利，也承担不同的义务和责任，尤其NVOCC与货运关系密切，极易混淆。因此，NVOCC在业务过程中应结合具体行为的性质和业务情况，分析自己的活动身份和法律地位，明确自己的权利与责任，不可摆错位置，未尽职责或越俎代庖，造成该行使的权利没有行使，不应承担的责任却要承担的被动局面。
2.健全内部规章，加强制度管理
无船承运业务流程复杂，易于出错，因此NVOCC应加强内部管理，采取预防性措施，以降低自身的操作风险。比如，建立健全内部规章，制定标准业务流程，对可能出现因疏忽造成风险的业务环节进行科学、全面的分析，使业务环节程序化、制度化，同时加强检查力度，使疏忽大意产生的概率降到最低；加强对人员的培训，使他们熟悉有关无船承运业务的标准交易条件、接单条款及相关行业术语等，并能处理索赔和进行迅速有效的追偿；同时，对客户实行信用管理，确保雇佣的分包人、船舶所有人、仓库保管人、公路运输经营人等应为胜任职务和可靠的，并应通知他们投保足够的或全部的责任保险；如果NVOCC经营码头、仓储业、汽车运输业，还应做好防止偷窃、失火等安全工作，等等。
3.加强对相关国家法律的研究和了解，强化合同或提单管理
无船承运业务涉及多国法律和国际惯例，NVOCC的各项行为均应符合法律规定或者行业惯例，否则很可能因为法律问题引致损失风险。例如，NVOCC在作为国际多式联运经营人时，由于货物运输可能同时采取几种运输方式，货物运输的路段也会涉及几个国家，每一种运输方式所适用的法律不同，其规定的责任区间、责任限额、责任大小都不尽相同，而不同国家的具体法律规定又不相同，这样就有可能因法律适用问题而给NVOCC造成损失。为此，NVOCC应加强对相关国家法律的研究和了解，安排专人或设立相关部门进行法律研究或者信息调研、追踪，以便及时掌握国内外的法律动态，规避法律风险。
此外，NVOCC还应强化自身的合同或提单管理。提单在海运中具有非常重要的地位，往往是解决各种海事纠纷的关键所在。尽管《海运条例》规定，NVOCC必须使用自己的提单。但在实践中，许多NVOCC只是简单地拿一份市场上流通的提单（通常是船公司提单），将抬头改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚至连抬头都不改变就直接使用，这样不利于保护NVOCC自身的合法权益。同时，NVOCC在签发提单时，往往照抄照搬实际承运人的提单条款，不能根据自己的实际情况作出变更，一旦发生纠纷，就无法准确地承担责任。因此，NVOCC在业务实践中应制定并使用与自己经营业务相符的提单。同样，对其他运输合同实行严格管理，也是非常必要的。
4.通过保险手段转移风险
NVOCC的经营风险是客观存在的，必要的防范手段只能在一定程度上减少风险发生的概率，但不能完全避免它的发生。实践中，投保无船承运人责任险，是转移经营风险较为行之有效的途径，通过这种方式可以转化一些无法预料和无法规避的经营风险，减少重大或突发风险事件给企业带来的冲击和影响。无船承运人责任险在国际上非常发达，主要包括在货运责任保险和涉及集装箱运输的责任险中，比较有名的是1968年在伦敦成立的联运保赔协会(Through Transport Club，简称TT club) 的运输经营人责任保险。该责任保险的承保范围包括以下几个方面：
（1）货物的损坏和灭失责任：由于货代、无船承运人或其的疏忽和过错，处理客户货物不当而造成货损、货差、灭失，导致客户的索赔。
（2）错误与疏忽责任：错误填写单证资料，延迟或错误交货，提单诈骗，无单放货等。
（3）第三者责任：操作经营中的错误或疏忽造成第三方财产损失或人员伤亡的索赔。
（4）罚款与关税责任：运输经营人在业务操作中可能由于职员的疏忽违反了有关政府规定或货主过错遭受海关或行政部门的罚款。
（5）额外费用责任：正常业务开支以外的损失处理费用，连带费用等。
然而，需注意的是，并不是投保了无船承运人责任险，NVOCC就可以万事无忧了。无船承运人责任险亦有诸多除外责任，有免赔额或最高限额的规定，尤其对于投保人的违法行为、蓄意或故意行为不予赔偿。因此，无船承运人责任险只是企业在完善自身风险防范机制基础上的一个重要补充，是一种转移无法预见风险的权宜策略。