高铁撬动:万亿内需\数十万就业

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高铁时代

春节刚过,乍暖还寒,跨越1000多公里的京沪高铁建设工地,一派热火朝天。

2008年4月18日,京沪高铁全面开工,备受关注。京沪高铁全长1318公里,设计时速为350公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是建国以来一次性投资规模最大的铁路重点项目。

未来3年,国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。

历时20余年的论证

京沪高铁总投资高达2200亿元,从1980年代开始论证,历时20余年终于动工。

国家发改委综合运输研究所前任所长董焰,最初接触高铁在1980年代初,他在日本研修高铁,被日本新干线所触动,从日本回来就提出中国应该建设高铁。

最早提出建设京沪高铁的是铁道部,得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持,但直到1998年才由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时,关于京沪高铁的争论非常大,一是认为中国没有足够的经济实力建高铁;第二个争论是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?此后,针对“京沪铁路”以何种技术模式修建,成为社会各界持续不休争论的焦点。

2003年,中央政府下决心上马京沪高铁,请发改委有关专家论证,董焰参加了那次论证。按照当时的测算,京沪高铁的建设投资为1380亿人民币,单位造价约1公里1亿元,整个工程引进核心技术装备金额在150亿到200亿之间。同时,论证报告建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式,并要求日本、法国和德国那几家主要的高速铁路设备制造商,不能原封不动地将其技术直接照搬到中国,而必须为中国做出改进。而中国的筹码是什么呢?一是中国巨大的市场;二是有本土特色的铁路体系。

世界上掌握成熟高铁设计和制造技术的企业,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家,都希望以在华合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求,坚持外方须向中国企业全面转让技术,从而让国内企业掌握核心技术,最终实现国产化。

根据公开资料,目前中国高铁机车主要有4种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国技术;CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。

高铁的联动效应

2010年,京沪高速铁路建设进入了第3个年头。用铁道路部长的话来说,2010年是京沪高铁建设的整体推进年,工程建设从线下转到线上,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。

京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,土地面积占全国的6.5%,人口占全国的1/4,GDP占全国的40%,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,客货运输需求旺盛。

除了对直接相关的产业链具有拉动作用外,京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展,带来强烈的衍生效应。

负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账:他们管段施工线路长度约19公里,合同投资为9.66亿,在京沪高速铁路建设标段中,尽管中铁十一局集团投资额是最小的,但是自2008年6月10日上场施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元;消耗钢铁4.8万多吨,比“鸟巢”的用钢量还要多,累计支出近2.3亿元;消耗水泥15万多吨,累计支出近5000万元;缴纳给当地政府的营业税达2500万元;直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外,该项目还带来了大量服务业等方面的需求。

整个京沪高速铁路全线,2008年开工后当年完成投资552亿元,创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录;2009年完成投资640.7亿元。根据专家定额测算分析,完成这一规模的投资,能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。

同时,铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点,不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。

据业内专家测算,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元,对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位――目前,12.8万建设者正奋战在千里建设工地上。

高铁示范效应

2009年,包括京沪高铁在内,中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,创历史新高;全年完成基本建设投资6000亿元。大规模的铁路建设投资,成为扩内需、保增长的“火车头”。据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日。按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,提供就业岗位600万个。

铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收。

据不完全统计,铁路投资的40%左右,将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线。而且,铁路大发展还将带动机械、冶金、建材等产业链的升级。高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”,使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。

高速铁路的开通,还发挥了巨大的“聚客效应”。去年10月,甬台温、温福铁路的开通,拉动福建旅游业一路快跑,当月接待国内游客同比增加21.3%,国内旅游收入同比增加20.9%。

2009年,随着高速铁路陆续通车,环渤海、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈等区域的经济格局正被改写,产业转移明显提速,一条条高铁经济带应运而生。“高铁示范效应明显。目前,有无高铁已经成为异地投资、异地置业的重要参考指标。”天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员说。

“高铁新城”预热

高铁穿过的城市,房价闻风而涨,而围绕高铁站点,一批“高铁新城”也在加紧开发建设,其中,长三角尤其明显。

今年上海世博会召开之际,长三角沪杭、沪宁两条客运专线都将开通运营,京沪高铁也将于明年底竣工,目前三条高速铁路在长三角城市的经停站点,共有45个火车站场在建。

在这些站场周边,更大规模的“高铁新城”建设正在展开。从一些城市的规划来看,建成后的站场及其周边区域,将成为该城市新的商业地标。

镇江市交通投资建设发展公司负责沪宁专线镇江站周边区域开发,总经理李坚告诉记者,在火车站场南面,投资超过25亿元的万达广场去年底开工,预计明年10月建成。站场东面,投资10多亿元的常发广场即将开工;在站场西面预留了500多亩土地,规划建设高级住宅区。

杭州也早在2006年就开始规划其杭州东站周边区域开发。按照规划,城东新城占地9.3平方公里,总建筑面积1400万平方米,入住人口超过20万人。嘉兴市也已成立沪杭客运专线投资公司,专项负责沪杭专线嘉兴站场周边区域的开发,其建设规划定位是国际商务区。

在长三角,围绕高速铁路的规划布局大多已超越单一的站场和商业地标建设,向真正意义上的新产业区、新城镇发展。京沪高铁无锡站位于无锡锡山区,坐高铁到上海只需23分钟。借助巨大的区位优势,无锡围绕高铁站规划了一个“锡东新城”,定位为无锡未来的城市副中心。锡东新城规划总面积125平方公里,未来可容纳50万居住人口,提供55万个就业岗位。