高峰对决环塔拉力赛VS中国越野拉力赛
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今年，中国汽联主办的长距离沙漠越野赛只有两场：环塔拉力赛和中国越野拉力赛。虽然赛事数量比往年少了一场或两场，但是这两项赛事的质量和受欢迎程度达到了一个顶点，特别是今年诞生的中国越野拉力赛（英文简称：CGR）。
环塔：最炎热和最漫长的比赛
环塔为了避开9月份的中国越野拉力赛，把比赛时间定在了6月中下旬，这是沙漠戈壁最炎热的一个时间段。这对车手来讲将面临更加艰难的挑战。当比赛从相对凉爽的北疆移师哈密后，车手们像一下子进入了蒸笼。在哈密比赛期间，沙漠里的气温达到了四十多摄氏度，沙漠地表温度接近70℃。车手们穿着厚厚的赛车服在沙漠里驾车狂奔，很快就会汗透赛服，体内水分迅速流失。因此，赛车的散热系统必须高效运作，以解决发动机、刹车、减震等系统在高温下运行产生的巨大热量。轮胎持续在高温的地面上疾驰，胎压上升剧烈，很容易爆胎。尽管如此，喜欢接受挑战的车手们总是乐观地面对这一切。在哈密的一个赛段，我们的赛车只剩后驱，陷在松软的黑沙漠里无法前进。我们在滚烫的热风里挖沙自救，几乎耗尽了全部气力，几近虚脱。尽管如此，我们还是幸运地完成了比赛。就在我们陷车不远的地方，有一辆赛车途中起火，被烧得只剩下一堆黑黑的骨架，幸好车手、领航员安然无恙。
451公里长的特殊赛段！这是今年环塔给车手们的一大惊喜。完成这条中国越野赛史上最长的单个赛段，最快的车手也需要5小时40分钟，但很多车手都喜欢这样的沙漠戈壁混合赛段。从长度和难度看，这条赛段绝对可以媲美达喀尔拉力赛中最艰难的马拉松赛段。至今，很多车手都对这条赛道津津乐道。环塔还有多个长度在300～400公里的赛段。长赛段明显增多，是今年环塔的一大特色。特殊赛段总里程达到2300公里，这也是国内越野赛中最漫长的。
中国越野拉力赛：一开始就是高峰
酝酿多年的中国越野拉力赛（CGR）终于在今年破壳而出。荣幸的是，我作为领航员参与了这场众所期待的赛事。相比有着九年历史的环塔，新生的CGR吸引了更多的关注。
在赛事的国际化方面，CGR做得相当出色。从前期的勘路、路书制作到比赛期间的赛事运行，CGR都充满国际色彩。赛事组委会聘请原达喀尔赛事主席、两届达喀尔冠军奥利奥尔担任赛事总监。奥利奥尔带领他的法国团队承担起了勘路、赛段设置、路书制作、赛事运行等多面工作，完全达到了达喀尔的水准。勘路组几乎踏遍了中国西北的每一个角落，认真选取最合适的地域作为赛段。在路书制作上，也是英语、法语交织，路标指示简洁而精准。完全不同于之前国内赛事使用的系统，由法国专业公司提供的GPS系统跟达喀尔赛事使用的完全一样。国内绝大多数领航员还是第一次使用这样的路书和导航系统。一开始还不习惯，但适应了几个赛段之后，达喀尔式路书和导航系统的优势就显现了出来。
CGR的大营设置也值得表扬一番。大营里设置了不同的功能区，如车队维修区、赛事新闻中心、秘书处、露营区、餐厅等等，这也是参照达喀尔营地标准建设的。组委会在多处营地对赛车外出进行严格限制，即使必要的加油、维修等都需要相关车队提出书面申请，未经允许，赛车禁止外出，这主要是为了避免赛车噪音扰民。
军备竞赛是首届CGR非常突出的特色，最主要的一点是在赛车方面。来自重庆的SKYMAN车队手笔最大，该车队老板龚量亮购买了两辆2007年三菱达喀尔厂商队的赛车MPR13，这两辆赛车当年的驾驶者分别是“达喀尔之王”彼得汉塞尔和2003年冠军得主曾岗浩。要知道，这款赛车当年只生产了五辆，其中一辆在测试过程中毁掉，一辆目前在意大利的私人博物馆成了非卖品。除去这两辆，仅剩的一辆被成都车手周远德买了过来。值得一提的是，龚量亮还买断了三菱赛车的知识产权。也就是说，在不远的将来，三菱MPR13这款传奇战车就会获得重生。
来自沈阳天合车队的赵永国和昆明雄风车队的麻俊昆不约而同地把眼光投向了美国，这两位老板车手都采用了美国方面的技术，自主生产出了两驱的BUGGY赛车。北京车手朱金忠也对美式BUGGY赛车情有独钟，这位最早在国内使用美式BUGGY赛车并且在2011年夺取环塔冠军的车手，今年重新在美国购买了一辆性能更加强悍的赛车。一位唐山车手的BMW赛车是全场最贵的赛车，车价大约是1300万元人民币。除了这些顶级赛车，也还有多辆达喀尔级别的赛车参加了中国越野拉力赛。比如哈弗车队的两辆赛车就是他们用来跑达喀尔的。如此多的顶级赛车云集国内赛场还是首次，这也证明了中国越野拉力赛的号召力。毫无疑问，这也会极大地刺激其他车手加快购买高水平赛车的步伐。有了国际级的赛车，还需要国际级的技术人员。哈弗车队、SKYMAN车队、佳通轮胎车队等六支车队都聘请了外国技师随队服务。
如此好车，自然也会让车手们发挥得更好。周勇、韩魏、刘昆等国内车手都能紧紧地咬住哈弗车队强力外援、西班牙越野车王索萨就是很好的证明。毕竟，赛车运动的首要元素是“车”。可以肯定的一点是，在今后的中国越野拉力赛中，将会出现越来越多的具有国际水准的赛车，车手们也会通过驾驭顶级赛车迅速提升自己的水平。而车队也会从这些赛车上学到更加专业的改装技术。
首届CGR也出现了越野赛中最多的厂商车队，汽车组有长城哈弗、郑州日产、北汽福田，卡车组有依维柯，摩托车有金城，轮胎方面有佳通。衡量一项赛事是否成功、是否具有影响力，主要一点就是看参与其中的厂商车队有多少。多家没有参与本届CGR的汽车厂家都对赛事表现出了浓厚兴趣。而CGR组委会更是雄心勃勃，他们除了吸引国内汽车厂家参与赛事，更对多家达喀尔车队伸出了橄榄枝。原达喀尔赛事主席担任一项中国赛事的总监，这本就是一个新闻事件，这个不错的营销手段，很快就引发了很多国外车手和车队的关注。可以想见，在2014年或者2015年，肯定会有更多车队加入到CGR的竞争中。
在赛段设置方面，CGR的赛段还是以戈壁有形路为主，设在库布其、腾格里、巴丹吉林三大沙漠的赛段难度也不小，但13个特殊赛段总里程只有2000公里左右，车手们大呼还不够过瘾。但是赛段的复杂程度却让领航大吃苦头，特别是很多隐蔽性很强的岔路口，很多领航都做了很多冤枉路。这种赛段设置和前面提到的路书及导航系统极大程度地提升了国内多数领航员的水平。
从各方面来看，新生的中国越野拉力赛一开始就成为了一座高峰。
环塔vs CGR：谁更有魅力？
这是一个难以避开的话题。
作为国内目前最有影响力的两个长距离越野赛事，环塔和CGR各有魅力，既让人无法取舍，也会被大家拿出来比较。
在赛事历史方面。环塔已经九岁了，中国越野拉力赛才刚刚诞生。九年来，环塔已经积累了很旺的人气。不过，这也是环塔的压力之一，都做了九年的赛事如果还有很多缺点就说不过去了。2013年的环塔已经出现了一点危机：参赛汽车仅84辆，比2012年少了四十来辆！原因很多：环塔公司服务不能让更多人满意、赛事缺少变化、很多人把资金放到了CGR等等。这是环塔公司必须要面对和解决的问题。
如果从特殊赛段总长度和难度看，今年的环塔比CGR长了两百多公里，尤其是有两个400公里以上的超长赛段。库姆塔格沙漠的两个赛段很长难度极大，很多车手都遭遇了难以想像的困难。而很多车手则认为首届CGR的赛段不够长不够难。这样比较来看，环塔赢了一局。
在赛车方面，中国越野拉力赛是赢家。今年众多车手花巨资从欧洲、美国采购赛车就是为了中国越野拉力赛，就连在CGR工作的法国人也很惊讶。我粗略统计了一下，出现在CGR中的赛车，曾经征战达喀尔或者达到达喀尔级别的赛车接近20辆，可以这么说，中国越野拉力赛一下子引爆了中国越野界的军备竞赛。
在赛事的运作、组织方面，由于经验丰富的法国团队的介入，中国越野拉力赛比环塔高了一大截。善于借鉴和利用具有国际水平的人才是今年CGR的一大亮点。这可以很好地让一项新生的赛事在很专业的组织下运行，同时也能够使得参与其中的中方人员学习到很多知识。在这一点上，环塔又输了一局。
由于中国越野拉力赛有着CCTV的背景，因此在传播上也达到了空前的力度。CCTV多个频道均对中国越野拉力赛进行了大力报道，其规模力度甚至超出了当年对达喀尔的报道。
不过，环塔还有一个很大优点，那就是新疆不可比拟的地理地貌，能够设计出难度很大、长度极长的赛段来。由于种种原因，今年的CGR没能按计划进入到新疆境内，原本设在哈密和北疆的3～4个很有特点、难度极大的赛道被取消了，这是首届CGR最大的遗憾之一。
这样看来，跨越多省区的中国越野拉力赛似乎比环塔具有更大的魅力和潜力。但其高昂的报名费用（2013年的报名费是每车80000元）和其他花费又把一些资金不是很充裕的车队挡在了门外。
这里虽然把环塔和中国越野拉力赛放在一起比较，但没有贬低一方拔高另一方的意思。作为疯狂喜欢长距离越野赛事的媒体摄影师、以及参加过四次环塔比赛的一员，我对环塔情有独钟。不管是北疆壮丽辽阔的戈壁、炎热高温的吐鲁番，还是艰难无比的塔克拉玛干大沙漠都让我如痴如醉。而今年参加中国越野拉力赛更让我有机会接受了巨大挑战，有机会学习到了达喀尔水准的路书和导航系统。我对这两项赛事都心怀敬意。我希望它们都能茁壮成长，成为国际级别的长距离越野赛事，这将是众多中国越野迷的福音。
环塔和中国越野拉力赛就像两座高峰，各自展示着自己迷人的魅力和雄姿，等着勇敢的人们去挑战去探索。
赛事品质不等于全民参与
：中国越野拉力赛作为首个完全由中国人创立主导的国际A级赛事，能否意味着中国越野赛车运动的新突破？
詹郭军：这个赛事的突破点有三，一是跨区域赛事涉及面很广，涉及到公安、医疗、部队多方面的配合；二是时间较长，参与的人数很多；三是要求很高，我们从线路的勘定、路书制作，到营地建设和团队上都实现了前所未有的国际化标准。这个赛事我们想了近10年，但是赛车运动是动力机械运动，只有汽车工业发展到了一定水平，才能保证参与的人群和参赛车辆的质量；另外越野赛事动辄需要几千万，也需要资金的支持；还有各方面的配合和经验等种种要素都需要到位，才能办出这种高要求的赛事。因此这个突破也是中国汽车工业发展的一个成果。
：明年对赛事有什么新的规划？
詹郭军：明年我们想将大越野与“越野世界杯”结合，拿出赛事中的某一段备选中国地区的“越野世界杯”，扩大赛事的知名度。其次，今年在勘线时定下的新疆段由于种种原因没能成为正式比赛的赛段，明年我们准备将这段补充进来，延长距离。再者，在文化延伸的角度上，今年主席在讲话时提出了“重走丝绸之路”，这与我们的赛道也是相符的。在大的方针上，我们想用几年的时间先在国内做出品牌，然后再循序渐进地扩大赛事的区域。从全局的角度来说，由于越野赛事的参与群体毕竟不多，资源有限，一年三站赛事，一大（中国大越野）两小（环塔和穿越东方）的布局会比较合理。最多不超过四站赛事。
：目前有一种说法是，还有大部分厂商对越野赛事持观望非参与的态度，而社会上对越野赛事也还有认识的误区，您怎么看？
詹郭军：我不认同这一说法。环塔赛事至今已有九年，其他大大小小的赛事也还有东穿、巴丹吉林、库布其沙漠越野赛等，这么多年赛事下来，车手的实力都得到了很大的提升，参赛的厂商也是越来越多，越来越积极。比如长城，就把自己的达喀尔战车拉到了大越野的赛场，还出车当工作车；还有南京的依维柯等等。大家之所以产生这种看法，可能是因为中国的厂商都是以与俱乐部合作的方式参与赛事的。而且，对于一个比赛而言，并不是参赛的车辆越多越好，而是要看车队的品质，全民参与的赛事其实并不难运作。