以重庆港为母港的无水港选址

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摘 要：主要针对重庆市为重庆港选取无水港，运用层次分析的方法，对以重庆港为母港的无水港选址提出可行性建议，研究得出的结论是，如果我们对无水港项目进行分阶段实施，第一阶段建无水港城市为：永川区、涪陵区、綦江区、合川区，第二阶段建无水港城市为：黔江区、开县、潼南县。

关键词：重庆港；无水港；层次分析法；选址

中图分类号：U115 文献标识码：A

1 重庆港的发展现状及区位优势综述

1.1 重庆港的发展概况

重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。“果园港是中国内河规划建设的最大的水、铁、公联运港。”果园港距重庆朝天门约30公里、距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里、距江北国际机场15公里、绕城高速横贯港区，在交通方面拥有得天独厚的优势，货物在果园港将实现空、水、铁、路联运无缝连接。

1.2 重庆港的区位优势

重庆市地处中国西南部，处在中西部地区的结合部，承东启西，沟通南北，具有特殊的区位优势。在与西部大城市的比较中，最得天独厚的突出优势就是交通便捷的黄金水道，长期作为西部主要交通枢纽，长江沿着全市有近700公里，横穿湖北直至上海出口，是我国西南地表水东泄入海的唯一通道，通过长江连接太平洋，从而成为我国既有的中西部内陆地区连接亚洲、欧洲、非洲、大洋洲、南美洲、北美洲的主要通道，加入全球供应网络。重庆已经成为了西部地区唯一拥有公、铁、水、空综合交通优势的特大城市，综合交通网平均密度及公路网、铁路网、内河航运密度均居西部第一，大运量、低成本水运优势独具，水陆空多式联运和“无缝衔接”潜力巨大。

1.3 重庆港的业务概述

本港的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1 000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。

（1）集装箱运输。九龙坡集装箱码头分公司年通过能力为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占重庆口岸的90%以上。2005年，技改完工后，集装箱通过能力将达到20万TEU。重庆寸滩集装箱有限责任公司一期工程将于2005年底试投产，设计集装箱通过量40万TEU，滚装汽车通过能力15万辆。到2010年二期工程完工后，港区集装箱通过能力将达到70万TEU，滚装汽车通过能力将达30万辆。

（2）大件运输。公司拥有全国内河起重量最大、功能最全、设施最先进的360度全旋转、一次起重量为400吨的浮式起重船和一次起重量为180吨的岸吊和浮吊船，能满足A、B、C级航区拖带技术的要求，可在长江内河干线各港（码头）进行特大重件吊装转运特殊作业。

（3）汽车滚装运输。重庆港是重庆市商品车进出口的重要口岸，商品车滚装码头年通过能力为10万辆。正在修建的寸滩港区汽车滚装码头2005年一期工程完工后，将把重庆港商品车通过能力提高15万辆。到2010年二期工程完工后，重庆港商品车年通过能力将达到40万辆。

（4）仓储服务。重庆港拥有仓库、货场35万平方米，一次性货物堆存量90万吨。港区聚合水铁公的物流节点和区位优势，是重庆及西南地区的仓储基地，仓储份额占重庆市场的20%以上。

（5）件散货集散中心。港区占地470余亩，拥有屋面仓库近2万平方米、露天货场14万平方米，一次性堆存货物达50万吨以上，堆存能力在川江首屈一指。拥有专业化码头5座，港区地势平坦开阔，水陆条件优越，常年可供4 000吨级船舶靠泊作业，机械化程度高达90%，年通过能力140万吨，是西南地区件散货水陆联运枢纽和渝西重要水上门户。

（6）客运旅游中心。拥有重庆长江、嘉陵江中心港区的15座客运旅游码头及设施先进、配套完善的旅游客运站，是长江上游和西南地区最大的水路旅游客运中心，年旅客通过能力达1 000万人次。

2 运用层次分析法的重庆无水港选址

2.1 选址决策的影响因素

内陆无水港服务于国际集装箱多式联运和国际贸易，因此重庆市无水港选址应以重庆港港口腹地经济发展为背景，充分考虑集装箱多式联运通道覆盖地区的经济、交通及服务业发展状况。目前，重庆市各县区的经济及交通、产业等发展情况不一致，因此无水港的选址需要有数据分析作为支撑，本文选择以下因素作为无水港选址的评价指标：

2.1.1 社会经济条件因素

（1）地区国民经济总体发展水平。一个地区的经济发展水平的高低代表了该地区的生产总体情况，较高的经济发展水平表示该地区能够生产或是消费足够多的货物用于各项经济活动，经济总体发展水平是进行内陆无水港选址研究过程中必不可少的因素。本文用一个地区的国内生产总值（GDP）来衡量经济总体发展水平。

（2）工商业发展水平。内陆无水港将直接服务于地区的经济发展，为当地经济发展提供动力与保障，而地区的经济发展主要体现于地区的工商业发展水平，因此工商业的发展水平是进行无水港选址的重要判定标准。

（3）对外经济贸易发展水平。内陆无水港直接服务于沿海港口，现阶段沿海港口的主要功能是为对外贸易和经济提供运输服务，因此进出口贸易的发展规模是决定该地区是否适合建设无水港的重要指标之一。

2.1.2 交通基础设施条件因素

（1）地区基础性设施建设条件。较高的基础性设施建设条件是规划建设内陆无水港的必要基础性条件。固定资产投资是进行该地区基础性设施建设的主要手段。因此本文用全社会固定资产投资总额这一项指标来表示一个地区的基础性设施建设条件。

（2）交通运输发展条件。一个地区是否适合建设内陆无水港还取决于该地区的交通运输发展水平，它可由三项指标来体现：地区运输量规模、交通运输环境系数、距离市的距离。

（3）政策优势条件。建成后的无水港运营效率与当地政府的规划政策密不可分。一个地区的交通规划往往制约无水港建设完成之后的运营效果，而交通规划取决于当地政府的政策倾向；所有的条件都必须满足内陆无水港建设的政策优势才能保证无水港建设的顺利进行以及运营。因此内陆无水港的建设应该选址在具有国家政策导向的地区。

（4）公共设施条件。表示一个城市公共设施建设条件水平高低的诸多因素中，城市道路面积具有非常重要的代表性，城市道路面积是指城市一定区域内的城市道路用地总面积。

本论文将城市道路面积作为港口在内陆无水港的选址过程中代表公共设施建设条件的指标。

2.2 重庆市无水港选址的计算及结果分析

2.2.1 候选区县及数据处理

由于我国的交通运输网络基本上是以地区级城市为中心向外辐射，与其他直辖市有所不同，重庆市有它自己各个片区的交通枢纽。黔江区为渝东南的交通枢纽，永川区是渝西的交通枢纽，合川区是渝北综合交通枢纽，开县是渝东北的交通枢纽，涪陵是渝东的交通枢纽，綦江区是渝南的交通枢纽，潼南县是渝西南的综合交通枢纽，因此选取这7个区县作为重庆港的内陆运输枢纽的无水港建设的候选地。

为了统一量纲和方便计算，对各指标处理如下：地区国民经济总体发展水平、工商业发展水平、对外经济贸易发展水平、地区基础性设施建设、交通运输发展、政策优势、道路面积此7项指标为对无水港选址有正面影响，故分别除以该组指标中的数据最大值，使之取值范围在0，1。对于A■是政策优势，由于这7个区县都是重庆的交通枢纽，因此政府都大力支持发展，故取这7个区县的A■=1。以上各项指标处理后如表1：

在无水港选址中，目标层受到4个决策因素的影响，而4个决策因素又分别受到各子决策因素的影响，通过对本层次相关因素之间相对重要性的比较和层次结构图，可以构造判断矩阵，并对其进行一致性检验。通过层次总排序求得子准则层各因素对总目标的权值（如表2所示）。

2.2.2 选优结果及分析

将重庆市7个无水港候选城市的7项指标值代入层次分析模型，得到各城市的综合得分，见表3：

如果我们对无水港项目进行分阶段实施，第一阶段建无水港城市为：永川区、涪陵区、綦江区、合川区，第二阶段建无水港城市为：黔江区、开县、潼南县。

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