地铁火灾特点及预防措施

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摘要:分析了地铁火灾的发生原因，较为详细的归纳了地铁火灾事故的特点及危害，鉴于此提出了预防地铁火灾事故的有效措施，通过这些措施的实施，减少了地铁火灾事故的发生。

关键词:地铁;火灾;特点;预防措施

地铁建筑不同于一般的地下建筑，结构复杂而且封闭，大量电气设备聚集，一旦发生火灾将会给人民生命财产和社会造成严重危害。因此加强地铁消防安全是发展地铁事业必须要做的一项重要工作，在此方面虽然已取得了许多成果，但仍有大量问题需要进一步研究与解决，除了进行地铁隧道消防设计的优化研究外，对于地铁隧道火灾、烟气模型，隧道火灾试验方法以及隧道内驾驶人员和疏散人员的行为等问题也应进行深入的研究与探讨。

1地铁火灾的特点

地铁不同于地面交通运输方式，它是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，只有地铁车站出入口通道与地面相连通，没有其他外部空间。不像地面建筑有门窗等可与大气连通，由于构造上的特殊性，发生火灾时主要有以下特点：

1.1 烟气和热量排放难度大。 地面建筑发生火灾时近80％的烟气可以通过破损的门窗扩散到大气中，而被土石包裹的地下隧道，烟气和热量无法扩散，温度骤然升高，这些流动性很强的有毒烟气和热量会在隧道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间。研究证明隧道内发生火灾时人员的存活条件为：人体所处环境温度不高于80℃；空气含氧量不低于l5％(体积比)；二氧化碳含量不大于5％（体积比)。因此隧道内产生的大量有毒烟气和高温会给现场遇险和救灾人员带来极大的生命威胁。

1.2 地下光线不足。隧道内没有自然采光，完全依靠人工照明，火灾发生后正常电源被切断，采光靠事故照明和疏散标志指示灯，此时如果再损失事故照明，隧道内将是一片漆黑，加上火场中产生的浓烟和大量刺激性气体使人睁不开眼睛，人员疏散极为困难，几乎无法逃离火场。

1.3 灭火救援难度大。由于地铁特殊的建筑结构，发生火灾后比起地面建筑的扑救要困难得多。地面建筑发生火灾时，消防人员可以直接在建筑外部判断火场位置和火势大小，动用大型消防设备多点组织灭火，而地铁发生火灾时无法直观做出准确判断，需要查询工程图纸，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况后才能做出灭火方案：同时由于地铁的出人口又是火灾发生时的冒烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开，而大型消防设备无法进入地铁车站内部，也给灭火增加了难度：再加上地下工程对通讯设施的干扰大，消防人员与地面指挥人员通讯联络困难，亦为灭火增加了障碍。

2地铁火灾的成因

为了做好地铁火灾预防。尽量减少因地铁火灾事故造成的经济损失与人员伤亡，通过对历次地铁火灾事故进行分析，我们发现造成火灾事故发生的原因主要有以下几个方面：

2.1 设备故障。地铁车站内送风机、排风机、电动机、制动系统等用电设备繁多，隧道内铺设各种电缆，列车上也有各种用电设备，如果这些电气设备存在质量问题或对其缺乏维护保养，可能会导致运行不畅，发生设备故障从而引发火灾。1983年日本名古屋与地下街相连的地铁站变电所火灾，造成两名消防员中毒死亡：2000年4月20日美国华盛顿一条地铁区间隧道内的电缆发生故障引发火灾，造成10余人受伤，影响地铁运行达4 h：1969年11月l日我国北京地铁万寿路车站因电器故障引发火灾，造成3人死亡，300人中毒。

2.2 行车事故。列车追尾、相撞、脱轨等行车事故是引发火灾的主要原因之一。2003年1月25日，英国伦敦地铁1列8节编组的列车在行经伦敦市中心一地铁站时脱轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞上站台并引发大火，造成32名乘客轻伤。

2.3 违章操作。 地铁车站内设施设备、办公生活用品中存在一定数量的可燃物，在建设施工或运营后的设备维修中，如果工作人员违章操作，生产生活中用火用电不慎，也会引发火灾事故。1994年上海地铁新客站在施工中因违章动火，引燃易燃物品，导致电缆燃烧。1995年4月28日韩国大邱市地铁扩建施工时，因碰坏煤气管道发生爆炸事故，造成101人死亡，143人受伤。

2.4 乘客违反安全规定。 乘客擅自携带易燃易爆物品乘车或在地铁车站内及列车上吸烟用火等行为，都将形成火灾隐患。1987年11月18日英国伦敦金・克罗斯地铁车站由于乘客丢弃未熄灭的火柴梗引燃自动扶梯下面的油脂脏物引起大火，导致32人死亡，80人受伤。

3地铁火灾的预防措施

3.1结构材料。 车站内部装饰材料应采用不燃烧材料，电器线路和照明器材采用阻燃材料，最大限度的减少火灾发生时有毒有害气体的数量，以满足火灾发生时人员逃生的需求。

3.2照明设施。火灾发生后为防止二次灾害的发生，常规电源应立即断开，这使得火场周围能见度较低。为确保人员安全疏散和灭火救援的正常开展，区间隧道、横洞以及附属用房的消防控制室、消防设备用房、水泵房、配电室等重要部位和人员避难场所、疏散通道必须设置一定亮度的应急照明设施，且应急照明在火灾发生后3m，内必须启动。

3.3通风设计。 现阶段地铁的通风设计还存在诸多不足，如通风量只能满足正常运营时的需求而无法满足火灾时的通风量要求；排烟方向和行人的逃生方向一致；非排烟区普遍出现烟气倒灌现象等。这些问题都对火灾救援极为不利，需要进行技术改造，以实现对系统进行自动实时控制，实现对风流方向和风速的控制及快速反应。

3.4制定火灾应急预案。地铁竣工后，建设单位或管理单位必须制定火灾应急处置程序、安全疏散预案和灭火救援预案。地铁的应急疏散路线应根据不同的火灾场景有针对性地进行设定，并同灭火救援协调统一。地铁火灾初期阶段应按照以应急疏散为主，应急疏散和灭火救援协调统一的原则设定安全疏散路线和灭火救援路线；灭火救援应在应急疏散基本完成后展开，遇到区间隧道内发生严重交通堵塞时应先清障、再疏散，同时展开灭火救援；灭火救通流向应避免与应急疏散交通流向产生交叉，以防止产生新的交通事故和其他灾害。应急预案制定完毕后一定要定期进行演习，从而使之在事故发生时能够更好的发挥作用。

4结语

地铁不同于一般的地下建筑，其结构复杂封闭，一旦发生火灾将会给人民生命财产造成严重危害。因此，地铁隧道消防安全是目前国际消防研究的热点领域之一，在此方面虽然已取得了许多研究成果，但仍有大量问题需要进一步研究。

参考文献

［1］ 赵显，赵云胜，浅议地铁火灾事故的特点和预防对策［J］，高等专科学校学报，2005(5)：4-7，

［2］ 李梅玲，地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨［J］，科技管理创新，2006(9)：14-20，