钢材的“淡水河谷协议”之忧
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中国造船业所需钢材90%以上来自于国内，这次铁矿石引发的造船钢材大幅提价，将很有可能使去年大量接单、产品结构单一且附加值较低的中国船企“消化不良”。
2008年2月25日，宝钢宣布今年第二季度钢材产品价格调整方案，其中造船用厚钢板的价格将上涨20%，最高达到1250美元/吨，该价格甚至超过了日本新日铁和韩国浦项钢铁的同类产品。而鞍钢、南钢等其他国内生产船板的重点企业，也纷纷随行就市提高价格。
众多成本因素推动造船钢材价格上扬
最新达成的铁矿石协议价格大涨是全国钢材市场价格高企的主要推动力。2月18日，日本新日铁和韩国浦项钢铁共同与世界最大铁矿石供应商巴西淡水河谷签署协议，接受2008年度国际铁矿石供货基准价格在去年基础上进一步上涨65%。2月22日，中国宝钢也接受了巴西淡水河谷铁矿石协议价上涨65%的要求。
由于中国大部分钢铁企业均没有自有矿山，是目前世界上铁矿石进口第一大国，炼钢所需铁矿石绝大部分从境外采购，此次铁矿石谈判结果将大幅增加中国钢铁企业的生产成本。中国2007年进口3.83亿吨，占到全国铁矿石消耗量的60%以上，宝钢的进口铁矿石比例更高达88%（如图一）。按照今年铁矿石协议价格上涨65%计算，钢铁厂生产一吨钢铁成本将增加400到800元不等，而整个中国钢铁行业今年成本将上升100多亿美元。
除铁矿石涨价外，原燃料、劳动力等因素助推2008年中国钢铁企业成本上扬。根据国家统计局最新公布的2月份工业品出厂价格，原油同比上涨37.5%，原煤出厂价格上涨19.4% ；新《劳动合同法》以及《社会保险法》的出台和实施，使企业用工成本预计在2008年增长10%左右；另外由于实行从紧的货币政策、加息以及人民币升值等因素影响，财务、管理和销售3项费用有可能上涨25%。
为转嫁成本上升，中国钢铁企业纷纷抬高产品价格，造船钢材也水涨船高。铁矿石涨价65%后，宝钢随即在公布的第二季度价格调整方案中大幅提高了各类产品的价格，其他钢铁厂的产品也相应出现了不同幅度的涨幅。作为中国最大的钢铁企业，宝钢一贯是中国钢铁行业的风向标，其公布的市场价格也成为其他各钢铁企业的参照体系。
目前中国造船所需钢材绝大部分来自国内钢铁企业，其中造船钢板消耗量最大，约占整个造船用钢量的85%，所以，国内钢铁厂船板价格直接影响造船成本。据2006年统计，中国船舶工业集团公司所采购的船用钢材约90%来自国内钢厂，剩下10%从日本、韩国等地进口。宝钢、鞍钢、重钢、南钢、新钢等企业是中国造船钢板的主要供应方，其产量占到全国船板产量的70%以上。这些重要的钢铁企业均大幅度提高2008年第二季度造船用中厚板的出厂价格，宝钢和鞍钢造船中厚板的涨幅更达到800～1000元/吨。
中国船企比日韩企业对价格上升更敏感
相比韩、日造船业，中国造船业对钢材成本的上涨更加敏感。中国造船业以散货船等低附加值船型为主，按照附加值高低，钢材成本占在不同船型的市场价格比例也不尽相同，一般来讲，附加值越低，比重越大。例如，散货船的钢材成本占船价的比例较LNG、VLCC等高附加值船更高。
而中国造船企业在过去三年间完工和承接大量订单，其中散货船等经济性指标偏低的船型占比较高，高技术、高难度和高附加值的“三高”船型很少。据Clarkson统计，2007年全年中国承接散货船订单量占到世界市场份额的55.8%，是韩国份额的两倍多，第一季度订单中有71%是散货船。韩国和中国2007年承接新船订单如果按照载重总吨（DWT）计中国排名第一，以修正总吨（CGT）则韩国第一，并且两者差距超过3.5%。
与中国相比，韩国造船业则着重发展液化天然气船（LNG）、豪华邮轮和海洋工程船等高技术含量和高附加值的船型，逐渐不接或选择性承接散货船。
相比韩国知名船厂，中国造船业普遍钢材利用率偏低，所以制造同类型船舶时，中国船企需要采购更多的钢材，由钢材成本上升所导致的利润减损更多。到2007年，韩国和日本造船企业的钢材利用率在92%～95%，而中国大型造船企业的钢材利用率一般在85%～90%，两者相差10%，中小型船企更是参差不齐。
钢材是造船业最重要的成本项，2007年，船用钢材成本占中国造船企业总体成本的20%左右，占到造船采购成本的40%到50%，钢材价格上升直接影响船企利润。这次由于铁矿石大幅涨价，导致船用钢材平均增幅达到500元左右，中国造船业为此将损失45亿元的利润，预计2008年造船业利润率将下降2%～3%。
作为中国造船业主力船型的散货船很难通过提高船价消化钢材成本上升压力。首先，经过2007年散货船高峰，未来三年散货运力大增而运量却会减缓，这会影响散货船队盈利能力，降低船东订船积极性，很难接受散货船价上涨。反映世界散货航运市场行情的波罗的海干散货运价指数（BDI）在2007年达到11000点以上后，到12月开始下跌，到2008年1月底跌破6000点。其次铁矿石是散货航运最重要的对象，而中国是铁矿石第一大进口国，随着铁矿石价格大涨和国内钢产量增速放慢，2008年中国铁矿石进口量增值将减少4%。中国最近连续出台政策对钢铁初级产品出口予以调控，加上产业节能减排政策的实施，这都抑制了焦煤等其他航运市场。
另外，由于散货航运市场目前仍处于高位，船东不愿意轻易拆解老旧船，此外还将淘汰的单壳油船改装成散货船补充运力，使得散货新船提价能力有限。目前，全球船龄在10～19年、适合改装的单壳油船有260艘，如果这些油船30%实现改装，大约相当于新增100艘17万载重吨散货船。银行信贷一直是船主订购船舶的主要资金来源，但受美国次贷信用危机影响，一些中小船主无法筹措资金，而散货船成为首当其冲的撤单对象。2008年1月，香港金惠因资金问题撤销大连重工订做的两艘大型散货船，2月，土耳其船主Horizon的6艘散货船因无法按期缴纳合约金被大鲜造船撤销。
有限开源，多方截流
2008年中国船企应有选择性地接单，控制散货船承接比例。在高成本压力之下，若中国船企继续在2008年大量承接附加值较低的散货船，可能在未来三年面临很大的市场风险。
2007年全球承接的散货船订单是过去三年成交总量之和，在2009和2010年将出现一个散货船交付的高峰期，随后可能会步入市场谷底。
中国船企应多于钢铁企业形成经济和技术合作，整体降低船用钢材成本。船厂与钢厂通过相互参股、合资企业等形式达成经济共同体，这样钢厂可以从当前蓬勃的船市获利，而船厂也可以在钢材货源和成本得到保障。造船用中厚钢板在所有高附加值钢材品种中需求量最大，钢厂也希望与船企达成长期合作，锁定销售源。目前，中国大型船企和钢厂都有合作，例如宝钢持有18.8%的上海外高桥股份以及35%的江南长兴造船基地，鞍钢也以两亿投资北海重工新船厂。船企和钢厂应共同建立统一的船用钢材研发体系，使船企能够按照船级社标准订货，而钢厂也能够相应按照标准生产钢材。目前，除宝钢和沙钢有5米以上宽船板制造能力，其他钢厂的船板规格繁杂，无法为整条船生产船板，船厂为制造一艘船需向十多家钢厂采购，增加了采购成本。所采购的钢材标准不一，也是目前中国船厂钢材利用率不高的重要原因。
中国船企还缩短交付工期，将时间变为金钱，向船东争取提前交付船舶的经济奖励。中国造船业经常受到钢材或发动机等配套设备供不应求的影响，发生船舶的交付延迟或撤销合约，并因此蒙受积极损失。2008年2月，韩国现代重工应提前81天向丹麦船主交付一艘船而获得85万美元奖励，1983年至今，现代重工已因提前交付215艘船共获得了船主1640万美元奖励。
（作者系中国三星经济研究院技术产业组研究员）