论城市道路设计的若干思考

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摘要：城市道路设计是城市道路建设过程中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点。本文是从城市道路设计的几个方面进行了浅述，结合实际工作经验分析了城市道路设计中应该注意的问题，并提出了相应的设计建议。

关键词：城市道路；设计特点；素质要求，问题

1 城市道路设计的特点

1．1 系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。

1．2 复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。图2为专业协调工作示意图。

1．3设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

2 设计人员的素质要求

(1)协调沟通能力

城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视，任何一个环节的沟通出现短路，都会影响到大局。设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用，各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，稳定边界条件，使设计文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河涌的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河涌的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等，确定设计参数，在实施中才具有可操作性。

(2)技术应用能力

设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各个协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。

(3)对设计阶段认识的能力

对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢，避免文不对题。在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要，要做到游刃有余，忙而不乱。应培养配合良好的资料整理习惯，各就其位，对于电子文档和文本资料在不同的阶段都井然有序。

(4)工程总结能力

城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性，每个工程都有各自的特点和相同点，设计人员要有创新意识和总结经验的能力。工作总结不应只在工程竣工验收后，在各个阶段都应总结经验与不足，在工作中扬长避短，工程总结能够使设计人员做到精益求精，不断提高设计水平。

3 设计中应该注意的问题

3．1总体设计

(1)关于设计车速

《城市道路设计规范》(CJJ 37―90)中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为横向坐标轴，指标值作为纵向坐标轴，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值，但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同，如主线计算行车速度根据道路等级取值为60 km／h时，桥梁隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60 km／h的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。

(2)关于平面设计指标

条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况，特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求，即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。

3．2 纵断面的设计

纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。

(1)交叉口纵坡

城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉121范围的纵坡宜≤2％ ， 困难情况下应≤3％。现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。

(2)纵坡限值的理解

设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值，除非特殊地形的要求，不会达到极限坡度。深圳一区内道路(设计车速30 km／h)的设计，其现状地形纵坡接近9％，两侧是建筑物和厂房，如果采用缓坡则涉及大量拆迁和挖方，最后采用接近极限值的坡度，避免了拆迁和大开挖，通车后由于交通量不大，行车比较通顺。

3．3 横断面的设计

(1)关于路幅的分析

城市道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。

新建城市道路更加要注意景观，城市道路建设中可引入彩色沥青和较宽的中央绿化带，建议采用两幅路的形式，横断面布置考虑行人和非机动车的需求，自行车道采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置8 m和15 m宽的中央绿化带，机动车道两侧设置3．5 m绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置3 m绿化带，在满通功能的同时，同时也会成为一道风景线。

(2)人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，增加了非机动车道和公交车专用道，满足行人的需求，人行道宽度最小为3 m。在受拆迁限制的交叉El，转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60 km／h，交叉口右转弯采用30 km／h，按照《城市道路设计规范》(cJJ 37―90)6．2．4的规定，当右转弯行车速度为30 km／h时，转弯半径为33～38 m，为了保证人行道的宽度，转弯半径取低限值33 m。

4 结语

本文分析了城市道路设计的系统性、复杂性和设计人员的主观性等特点，论述了城市道路设计的各阶段，并对每个阶段的侧重点进行了分析，提出了设计人员应该具备的素质。鉴于篇幅和水平有限，值得注意的问题还有很多，比如交通分析、软基处理、路面结构计算等，不再一一赘述。希望本文不仅对设计人员会有借鉴作用，而且能够抛砖引玉，使我们全面深刻地认识城市道路设计的精髓，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，创造出精品工程。